Dequoi est faite la chaussée ? date 29/12/2018 - 19:47 | micro_reportage Marie Marquet Voyage au cœur du ruban noir, avec cette semaine, un gros plan sur la composition même des chaussées de l'autoroute
l'essentiel Alors que la France fait face à une hausse des contaminations, les réinfections ont particulièrement augmenté ces dernières semaines. Le sous-variant qui représente aujourd'hui 73% des contaminations dans l'Hexagone, n'est pas étranger à ce phénomène. La sixième vague de Covid-19 sera-t-elle celle de la recontamination ? Alors que l'Europe fait face à la poussée du sous-variant le petit frère d'Omicron les autorités sanitaires s'inquiètent de potentielles réinfections au Covid-19. Le phénomène préoccupait déjà le ministère de la Santé à la fin du mois de janvier dernier "On pourrait se recontaminer potentiellement au même quand on a déjà été contaminé à Omicron", affirmait le ministre de la Santé, Olivier Véran, sur le plateau de LCI. A lire aussi Omicron comment le variant a repoussé les limites initiales du Covid-19 Deux mois plus tard, l'hypothèse est validée sur le terrain "On a des recontaminations qui sont principalement liées au variant confirme François Blanchecotte, président du Syndicat des biologistes, auprès de La Dépêche du Midi. Le spécialiste explique que la plupart des personnes qui sont aujourd'hui testées positives au sous-variant ont déjà été contaminées par Omicron. De quoi poser la question de l'immunité procurée par une première infection au Covid-19 face à un sous-variant qui concerne aujourd'hui 73% des contaminations en France. Des réinfections malgré l'immunité ? En effet, comment parvient-il à recontaminer une personne qui a déjà eu, récemment, le Covid-19 ? Dans un point de situation publié le 23 mars dernier, Santé Publique France indiquait que la "protection croisée entre les deux sous-lignages" et existait. Toutefois, le 22 février dernier, dans un communiqué, l'OMS s'étonnait de ce phénomène de recontamination "La réinfection par après l’infection par a été constatée, cependant, les données initiales des études de réinfection au niveau de la population semblent indiquer que l’infection par protège fortement contre la réinfection par A lire aussi Covid-19 Deltacron... quatre questions pour comprendre les combinaisons de variants et leur dangerosité Le sous-variant montre cependant d'importantes différences par rapport à son petit frère qui mettent à mal cette immunité. "À la surface d'un virus on retrouve plusieurs marqueurs lorsqu'une personne est infectée, notre mémoire immunitaire va s'appuyer sur ces mêmes marqueurs pour fabriquer des anticorps, schématise François Blanchecotte. Quand apparaît un nouveau variant, les marqueurs sont différents, vous avez donc une réponse immunitaire qui n'est pas aussi efficace que cela pour lutter contre le virus et défendre la cellule qui est infectée." De courts délais entre deux infections Conséquence de nombreux cas de réinfection sont observés dans des délais particulièrement courts, "allant parfois d'un mois à un mois et demi" entre deux contaminations, décrit François Blanchecotte. Un phénomène nouveau qui n'est d'ailleurs pas correctement comptabilisé par les autorités sanitaires. Dans leurs bilans et autres points de situation, celles-ci ne comptabilisent une "réinfection" que lorsqu'une personne est à nouveau testée positive au virus au minimum soixante jours après sa dernière infection. Or, il semble désormais acquis que l'immunité peut être moins longue que cela. A lire aussi Omicron plus contagieux et plus dangereux chez les enfants... le sous-variant inquiète les spécialistes Selon le syndicat des Biologistes, plusieurs catégories de population sont concernées par ces réinfections. "Les enfants d'abord", affirme François Blanchecotte, qui explique cela par la fin du port obligatoire du masque dans les écoles. Les personnes âgées aussi selon le biologiste, les Ehpad concentrent aujourd'hui 50% des foyers de contaminations détectés en France.
Ilexiste des centaines de types de sushis mais il existe principalement 6 types comme ci-dessous: Nigiri-zushi (握 り 寿司) Il s'agit du type de sushi le plus courant. Nigiri-zushi a une tranche de neta (n'importe quel ingrédient) sur une boule de riz. Le poisson est le neta le plus commun. Nigiri-zushi a été à l'origine inventé comme

Combien de temps dure une batterie de voiture sans rouler ? Utilisée pour démarrer et faire fonctionner votre véhicule, la batterie permet également d’alimenter ses équipements/accessoires électroniques et électriques. Avec de telles performances, il est important de se poser des questions sur la durée de vie de l’équipement. La plupart du temps, de nombreux fabricants octroient une durée de vie très longue aux batteries de leurs véhicules plus de cinq ans. Toutefois, la situation est toute autre. Alors, combien de temps dure une batterie de voiture sans rouler ? Les facteurs qui réduisent la durée de vie d’une voiture De nombreux facteurs réduisent la durée de vie de la batterie d’une voiture. Cette dernière s’use plus rapidement lorsque le véhicule reste longtemps inactif. En effet, lorsque ce dernier est en arrêt, elle la batterie se décharge au fur et à mesure, jusqu’à ce qu’elle tombe complètement à plat et qu’elle soit impossible à recharger. C’est pourquoi, si vous n’utilisez pas constamment votre véhicule, prenez quand même la peine de le démarrer régulièrement pour le préserver. A l’inverse, si la batterie de la voiture est très sollicitée, sa durée de vie est également moins longue. La multiplication des courts trajets entraîne un nombre élevé de cycles de démarrage, ce qui conduit à une usure précoce de la batterie. Par ailleurs, les changements de température peuvent également accélérer l’usure de la batterie. La chaleur par exemple, cause une décharge rapide, ainsi qu’une perte irréversible de capacité. De même, si votre voiture est dotée de plusieurs gadgets détecteurs de radar, glacières, enceintes…, ces derniers peuvent également entraîner l’usure de la batterie puisqu’elle sera très sollicitée. Vous souhaitez savoir combien de temps dure une batterie de voiture sans rouler ? En général, cette dernière se décharge complètement en 2 ou 3 mois. Il s’agit toutefois d’une période estimative, parce qu’il n’est pas évident de calculer avec précision, sa durée exacte. Il faut pour cela prendre en compte plusieurs considérations pour déterminer combien de temps vous pouvez laisser votre voiture sans rouler avant que la batterie meure. Dans le cas d’une voiture neuve, la batterie peut durer jusqu’à deux semaines, sans avoir besoin de la recharger, avant d’être complètement déchargée. Dans ce cas-là, il ne vous sera plus possible de démarrer le véhicule en question, si vous comptez le laisser au repos durant une période de 2,5 mois en moyenne. Comment savoir si la batterie du véhicule est morte ? Pour ne pas vous retrouver en panne de batterie, sans savoir comment réagir, voici des signes qui devraient vous alerter sur l’état de cette dernière. Ils vous permettront de déterminer si votre batterie est hors service, et s’il faut la changer Le moteur tourne mais la voiture ne se met pas en marche En mettant le contact, le moteur émet un clic, sans toutefois démarrer La tension de la batterie est inférieure à 12 Volts après mesure avec un multimètre Vous sentez une mauvaise odeur qui se dégage du capot Que faire lorsque la batterie de la voiture est déchargée ? Peut-être, vous êtes-vous déjà retrouvé dans la situation où votre batterie est à plat. Si elle n’est pas complètement déchargée au point qu’il faut la changer, vous pouvez appliquer les mesures suivantes Pousser la voiture pour démarrer le moteur. Cette mesure fonctionne généralement sur de nombreuses voitures. Toutefois, elle n’est pas recommandée pour les voitures à injection, parce qu’elle peut abîmer leurs pots catalytiques. Brancher la batterie sur une autre batterie avec des câbles. Avant de connecter les deux batteries toutefois, assurez-vous que les câbles de démarrages sont compatibles et que les appareils possèdent le même voltage. Recharger la batterie à l’aide d’un chargeur approprié. En somme, la durée de vie de votre batterie de voiture dépend de la manière dont vous l’utilisez. Pour garantir au mieux sa durabilité, n’hésitez pas à faire vérifier votre véhicule à temps, lorsque vous remarquez une anomalie.

Aubout d'une douzaine d'heure, remettre sur le feu et pareil, à la reprise de l'ébulition, attendre une minute avant de retirer la casserole du feu et de laisser refroidir dans le sirop. avec une ébulition le matin et une le soir, faut compter entre cinq et six jour pour que les fruits soient translucides et gorgés de sirop, càd confit. Publié le 24/03/2021 à 17h28 , mis à jour le 24/03/2021 à 17h28 en collaboration avec Dr Yvon Le Flohic, médecin généraliste La grande majorité des personnes touchées par la Covid-19 en guérissent. Sait-on aujourd’hui combien de temps dure la maladie en moyenne ? A partir de quand un malade est-il considéré comme guéri ? Doctissimo a interrogé le Dr Yvon Le Flohic, médecin généraliste. La Covid-19 est une maladie bénigne dans 80 à 85% des cas. Elle est provoquée par le virus SARS-CoV-2. Comme d’autres infections virales, elle se soigne le plus souvent avec du repos et du paracétamol pour soulager les symptômes. En revanche, une catégorie de personnes contaminées à risque par leur âge ou par leur comorbidité, la maladie peut prendre une forme grave avec des difficultés respiratoires nécessitant une hospitalisation mise sous oxygène ou sous assistance respiratoire et pouvant conduire au décès 0,5 à 0,7% des personnes contaminées. Combien de temps durent les symptômes de la Covid-19 ? Une personne contaminée par le SARS-CoV-2 ne va pas développer des symptômes aussitôt après l’infection. "Le délai d’incubation est en moyenne de 5 jours mais il peut aller jusqu’à 10 jours, rarement plus. On observe, semble-t-il, un délai d’incubation un peu plus long pour le variant anglais par rapport au variant initial", fait savoir le Dr Le Flohic. Les principaux symptômes de la Covid-19 La fièvre ou la sensation de fièvre ;La toux ;Des maux de tête ;Des courbatures ;Une fatigue inhabituelle ;La perte brutale de l’odorat sans obstruction nasale et/ou du goût ;Une diarrhée ;Des difficultés respiratoires dans les cas les plus graves. "A noter qu’on remarque davantage de symptômes digestifs en pédiatrie et des symptômes parfois très atypiques chez les personnes âgées telles que la désorientation et des chutes", ajoute le médecin généraliste. La durée des symptômes Covid La durée des symptômes de la Covid-19 peut varier d’une personne à l’autre mais en moyenne ils sont présents pendant 7 à 10 jours. "C’est ce qu’on appelle la phase aiguë de la maladie. Elle correspond à la durée moyenne d’un épisode de grippe par exemple", précise le Dr Le Flohic. Dans certains cas, les symptômes peuvent durer dans le temps et donner lieu à une forme de Covid long. On parle de Covid long quand le patient présente un ou plusieurs symptômes initiaux 4 semaines après le début de la maladie, les plus fréquents étant les troubles respiratoires persistants, une grande fatigue, la perte de l’odorat et la perte de goût. Pendant combien de temps est-on contagieux ? Une personne infectée par le virus peut le transmettre pendant la période d’incubation avant l’apparition des symptômes qui dure en moyenne 3 à 5 jours jusqu’à 14 jours. Elle reste contagieuse pendant 7 à 10 jours après l’apparition des premiers symptômes mais principalement pendant les 5 premiers jours des symptômes pour l’ancien variant. "Le pic de contagiosité s’étend de J-1 avant l’apparition des symptômes jusqu’au premier jour d’apparition des symptômes", signale le médecin. Les personnes qui vont rester asymptomatiques seraient quant à elles moins contagieuses que les symptomatiques. Elles peuvent transmettre le virus mais dans une moindre mesure. Cela s’explique par le fait que les asymptomatiques ont une charge virale plus faible que les patients présentant des symptômes. "Cela n’est toutefois pas systématique", mentionne l’expert. Quelle est la durée de l’isolement ? Depuis le 22 février 2021, les personnes testées positives à la Covid-19 ou symptomatiques doivent s’isoler pendant 10 jours à partir de la date des premiers symptômes. "En cas de fièvre persistante, l’isolement est prolongé de 48 heures après la disparition de la fièvre", indique le ministère de la Santé sur son site. Les sujets asymptomatiques testés positifs doivent s’isoler pendant 10 jours à partir du jour du prélèvement positif. Consulter en ligne un généraliste A partir de quand un patient est-il considéré comme guéri ? Pour les formes symptomatiques Qu’entend-on par guérison ? La Covid-19 étant une maladie complexe dont on ne sait pas encore tout, il est à ce jour difficile d’en donner les critères de guérison. La définition officielle de la guérison est le retour du patient à l’état général dans lequel il était avant de tomber malade. "60 À 70% environ des formes symptomatiques de Covid-19 guérissent en peu de temps, soit une semaine à dix jours. Cela signifie que les personnes concernées ne présentent plus de symptômes de la maladie et s’en sortent sans séquelles", observe le Dr Le Flohic. À voir aussi En cas de Covid long ? En revanche, les personnes qui continuent d’avoir des symptômes même après l’épisode principal ne sont pas considérées comme guéries. "Elles ne sont plus contagieuses, n’ont plus le virus dans l’organisme mais on ne peut pas dire qu’elles sont guéries car les symptômes persistent, plusieurs semaines voire plusieurs mois. Une partie de ces symptômes sont séquellaires, d’autres sont moins bien compris actuellement". Ce sont les personnes souffrant de covid long. Elles vont nécessiter une prise en charge spécifique. En cas de réanimation ? Même chose pour les patients étant restés plusieurs semaines en réanimation. Dans la majorité des cas, ce type d’hospitalisation laisse des séquelles physiques fonte musculaire, fatigue, troubles respiratoires ou cognitives trous de mémoire, voire psychiatriques stress post-traumatique, anxiété. "Même si ces séquelles peuvent évoluer positivement grâce à une prise en charge adaptée, le patient ne se sent pas guéri tant qu’elles sont là", conclut le médecin généraliste. Lhistoire du jour. « Pour poser de l’enrobé, plus il fait chaud, mieux c’est ! ». Canicule. Pas simple pour les employés du BTP de travailler avec des températures culminant à près
Comme vous le savez depuis ma dernière carte postale en date, j’ai profité une fois de plus des aménités estivales de la Touraine du sud, au confluent des départements d’Indre-et-Loire, de l’Indre et de la Vienne. Et c’est dans l’Indre, dans le sud de la Brenne exactement, que j’ai eu le plaisir de tester un petit bout d’une voie verte que l’AF3V appelle V94 Etoile Verte du Blanc », Wikipédia Voie verte des Vallées » et la Communauté de communes Brenne – Val de Creuse – avec une simplicité orgueilleuse – La Voie verte ». Excursion à vélo modeste, entre Ruffec et Le Blanc – aller-retour – avec déjeuner au roboratif Café du Centre et visite de l’écomusée de la Brenne situé dans la ville haute. Ce qui, incidemment, m’a permis de ne pas passer à côté du fameux viaduc du Blanc situé à l’ouest de la ville. Une carte non postaleEn selle !Pause au BlancAu-dessus de la Creuse Une carte non postale Légende Ligne verte continue le trajet suivi depuis/vers bleue traitillée passage par le centre ville et montée vers la ville verte traitillée retour en passant par le viaduc du Blanc au-dessus de la Creuse. Voir en plein écran En selle ! D’après ce que j’avais pu lire ici et là, la section Ruffec – Le Blanc, environ 9 km, est la plus agréable du parcours. L’itinéraire de l’ancienne voie ferrée1 passe loin de la départementale, en contrebas le long de la Creuse, et le parcours est largement ombragé. C’est de plus la première section à avoir été équipée d’un revêtement lisse en 20112. Depuis le vélo, en roulant, j’ai estimé la largeur de l’enrobé à moins de 2 m. J’ai donc été surpris de lire sur la page du site de l’AF3V déjà citée La voie verte est bitumée sur une largeur de 2,20m. »L’enrobé a depuis été prolongé sur la plus grande partie de l’itinéraire3 et on apprend au détour d’un article qui évoque ces travaux que la bande ne fait que 1,80 m de large4. Résultat, on peut rouler côte à côte mais il faut être vigilant, il n’y a pas de marge. En situation. Vue guidon. En moins de deux minutes, un aperçu en vidéo du trajet aller Place à quelques photos d’illustration. La voie verte est indiquée deux bien par là. Le parcours donne parfois l’impression d’être en sous-bois. À toutes les intersections, la voie verte perd la priorité et on a droit généralement à un stop plus des barrières de bois placées en quinconce. L’AF3V a relevé Les barrières nombreuses, sont moins gênantes qu’auparavant mais elles ne sont pas munies de réflecteurs fluorescents. »C’est toujours le cas. A priori ça passe avec des sacoches doubles. D’anciens rails coulés dans le bitume à cette du parcours on aperçoit l’ancienne gare du Blanc. Le bâtiment des voyageurs de l’ancienne gare du Blanc est superbe. Côté anciennes bâtiment qui a de l’allure. Un panneau d’information bien fait raconte succinctement l’histoire du lieu. Au moment où le Cerema publie à destination des collectivités un rapport sur l’avenir des petites lignes ferroviaires, il n’est pas inintéressant de citer une partie des explications données Fin d’exploitationDès 1933, la branche de Montmorillon fut fermée aux voyageurs. En 1935, la création d’un centre d’autorails au Blanc apporta un sursis. Cependant, le Tacot » cessa de circuler le 15 mai 1936. La nationalisation des chemins de fer, le 1er janvier 1938, donna le coup de grâce. Les lignes furent fermées aux voyageurs les unes après les autres entre 1939 et 1945, à cause de la concurrence des autocars et des voitures, mais aussi en raison de l’exode rural. Seule la ligne Le Blanc – Argent[-sur-Sauldre] poursuivit son exploitation voyageurs jusqu’en trafic de marchandises usine Butagaz, wagons-citernes et silos à grains Epicentre sur la ligne Le Blanc – Argenton-sur-Creuse cessa définitivement en 1994. Il existe un point d’eau potable non indiqué dans une annexe et de drôles d’arceaux côté parvis L’ On ne peut pas dire qu’il y avait foule sur la voie verte ce jour-là Ne pas renâcler devant l’ long des anciens quais. En face des anciens quais, des panneaux qui globalement se font rares comme l’a relevé l’AF3V La voie verte est très connue et de nombreux panneaux incitent à s’y rendre. Mais sur la voie proprement dite, le jalonnement est presque inexistant. C’est tout droit mais on aimerait en savoir plus prochain village, distance, services… » Jalonnement devant l’ancienne gare. Relique ferroviaire. Pause au Blanc La place de la République, centrale, semble être une grande zone de rencontre comme le signalent entre autres ces grands pictos sur la chaussée. Au fond on aperçoit les parasols de la terrasse du Café du Centre. Service aimable et rapide. Assiettes copieuses et, surtout, frites maisons. Le déjeuner passé, pas de sieste post-prandiale mais une traversée de la Creuse par le pont de la départementale pour monter vers la ville haute sur la rive gauche. On aperçoit les tours du château. Une pente à combien de % pour parvenir au château-Naillac ? L’écomusée de la Brenne a été aménagé dans le château-Naillac. Une belle réalisation pour un chouette musée. On reconnaît les arceaux déjà aperçus au coeur du Parc naturel régional de la Brenne. Je voulais y aller notamment pour découvrir l’exposition temporaire que les Amis du Blanc consacrent au fabricant local de vélo disparu Dilecta6. Quelques très belles pièces exposées comme ce vélocipède de 1889 de marque Peugeot dont voici la selle Au-dessus de la Creuse Depuis le musée, aimablement renseigné par la personne de l’accueil qui m’a tracé un itinéraire sur une petite carte bienvenue, j’ai réussi à rejoindre la voie verte par l’ouest et à emprunter le beau viaduc qui surplombe de 38 m la Creuse. Vers la voie verte par un sentier non carrossable. Et enfin le viaduc Entrée ouest du le viaduc. J’ai filmé ma traversée du viaduc mais elle n’a que peu d’intérêt d’une part je guidonnais trop et d’autre part il se trouve, comme on s’en rend compte sur la capture ci-dessus, que le sommet du parapet masque la vue depuis la caméra de aux amateurs de caméra sur le casque il y a moyen de donner un aperçu du vaste panorama que cet ouvrage d’art qui est de la même génération que la Tour Eiffel offre à la vue du de la ligne de Port-de-Piles à Argenton-sur-Creuse. La voie verte bitumée », La Nouvelle République, 15 octobre choix de poser une bande d’enrobé bitumeux de seulement 1,20 à 1,40 m de large est très curieux. Contraintes techniques ? Pingrerie ? La voie verte s’habille avant l’hiver », La Nouvelle République, 30 novembre supermarché qu’on aperçoit au fond à gauche, installé le long de la voie verte, on ne peut pas le rater, ne dispose pas de parking vélo. Un les renseignements glanés, et les photos prises, je compte bien enrichir l’article de Wikipédia qui n’est pour le moment qu’une simple ébauche. Chaque chose en son temps !
Refroidircomplètement les muffins avant de les emballer et de les congeler. Pour congeler, emballez-les solidement dans du papier d’aluminium ou une pellicule de congélation, ou placez-les dans des sacs de congélation. Étiquetez tous les emballages avec le nom de la recette et la date. . Les muffins peuvent être conservés congelés
Règles du forum Ce forum est dédié aux discussions sur les objets de second-œuvre n'ayant pas de forum dédié. Tout autre sujet sera déplacé ou supprimé. coco80 Messages 135 Inscription lun. 21 mars 2011 0759 Type de projet Aucun architecte Petite entreprise générale locale EG/Architecte Espace CIM SA Date estimée de remise des clés 20 août 2010 Description du projet Maison Eco-performance ossature bois de l'EG Espace-CIM très satisfaisante sur une parcelle individuelle, canton de Fribourg. Début du chantier, remise des clé Type d'utilisateur Particulier temps de séchage du goudron ? Ils viennent de finir de mettre le goudron devant chez nous mais les ouvriers sont partis tellement vite que je n'ai pas pu leur demander combien de temps il fallait attendre avant de pouvoir y parquer ma voiture en sachant que les température d'aujourd'hui vont etre de 25°environ ? pepone1er Messages 108 Inscription sam. 19 mars 2011 1702 Lieu du projet Courtepin Type de projet Aucun EG/Architecte PEC, Courtepin Date estimée de remise des clés 01 septembre 2011 Description du projet Maison familiale de 180 m2 sur 3 niveaux avec couvert à voiture double. PAC air/eau Localisation Courtepin, Fribourg Re temps de séchage du goudron ? Messagepar pepone1er » ven. 27 avr. 2012 1129 on avait reçu l'interdiction de rouler dessus les premières 24h... black Messages 9 Inscription mar. 6 mars 2012 1750 Pays Suisse Type de projet Construction Type d'utilisateur Particulier Re temps de séchage du goudron ? Messagepar black » ven. 27 avr. 2012 1134 Effectivement, il ne faut pas rouler avec un véhicule dessus les premières 24 heures. Après c'est OK. Salutations. coco80 Messages 135 Inscription lun. 21 mars 2011 0759 Type de projet Aucun architecte Petite entreprise générale locale EG/Architecte Espace CIM SA Date estimée de remise des clés 20 août 2010 Description du projet Maison Eco-performance ossature bois de l'EG Espace-CIM très satisfaisante sur une parcelle individuelle, canton de Fribourg. Début du chantier, remise des clé Type d'utilisateur Particulier Re temps de séchage du goudron ? Messagepar coco80 » ven. 27 avr. 2012 1136 ok merci pour vos réponses ! Revenir à Second-œuvre, aménagement intérieur » Aller A propos... ↳ A propos du forum ↳ A propos de Buildigo Infos générales sur la construction ↳ Faire construire par où commencer ? ↳ Rénover, transformer par où commencer ? ↳ Administratif et financement ↳ Frais annexes ↳ Terrain ↳ Matériaux et aménagements ↳ Gros-œuvre ↳ Second-œuvre, aménagement intérieur ↳ Cuisine ↳ Installation sanitaire Salle de bains et buanderie, tuyauterie, électroménager, etc... ↳ Electricité, éclairage ↳ Aménagements extérieurs ↳ Décoration, ameublement ↳ Electronique, informatique et domotique ↳ Chauffage et énergie Vos projets ↳ Projets individuels - Description, réflexion ↳ Projets collectifs - PPE, travaux groupés ↳ Couacs et autres bévues ↳ Plans de maisons La place publique ↳ Présentation ↳ Le bistrot ↳ Evénements, salons, portes ouvertes, bonnes affaires Qui est en ligne ? Utilisateurs parcourant ce forum Aucun utilisateur inscrit et 5 invités
Ilest temps qu'on arrête un peu de rouler, et qu'on se penche sur nos routes, ou du moins leur état. À notre accession à l'indépendance, un accroissement appréciable de 129% du réseau

DailyUne Réflexions Par 03 mars 2010 C’était la bonne surprise de ce début de semaine la reprise des travaux sur l’autoroute A 25, reliant Lille à Dunkerque. Du coup, les automobilistes peuvent une nouvelle fois maudire les ouvriers, l’autoroute, leur patron qui les oblige à la prendre, bref, tout ce qu’ils veulent du moment que ça leur fait du bien. Histoire de leur remonter le moral, on a une vraie bonne nouvelle en 2011, on est peinard pour au moins 10 ans… Et DailyNord, dans sa mansuétude routière permanente on vous avait déjà décrypté le phénomène du bouchon, souvenez-vous, a même décidé de vous expliquer le pourquoi du comment. [singlepic id=475 w=320 h=240 float=right]Message à l’attention de ceux qui trouvaient bien pratique l’excuse Oui, mais vous comprenez, monsieur, certes j’arrive à 10h au lieu de 8h30, mais c’est la faute des travaux sur l’A25 » l’an prochain, faudra trouver autre chose genre mon chat a vomi, j’ai marché dans une crotte de chien, mon fils a renversé son bol de céréales, on vous fera un Top 10 un de ces jours. Car c’est assurément la seule bonne – ou mauvaise selon l’assiduité au boulot – nouvelle autoroutière nordiste de la semaine en 2011, sur l’A25, on va rouler comme sur du billard… 2011, année autoroute billard Vous ne nous croyez pas ? Vous avez tort, c’est Pierre Mirolo, directeur adjoint à l’entretien et l’exploitation de la DIR Nord direction interdépartementale des routes qui nous l’assure Oui, normalement, c’est terminé à la fin de l’année. En 2011, il n’y aura que du travail d’assainissement sur le côté. » Et d’autres choses, comme la RN 225 qui est la dernière portion jusqu’à Dunkerque, mais rien qui soit comparable à ces dernières années… En attendant, depuis lundi, les nombreux usagers de l’autoroute de la mer rament. Faut dire qu’avec un trafic de 50 000 véhicules/jour aux alentours de Nieppe 30 000 du côté de Bergues, ça fait du monde qui emprunte la vieille dame. Car oui, il est là le problème l’autoroute A 25 n’est plus toute jeune. Mise en service dans les années 70, elle a désormais l’âge de la maturité. Et les rides qui vont avec. Pour une raison relevant de sa conception-même, nous explique notre interlocuteur A l’époque, les décideurs avaient choisi une chaussée en béton. Pourquoi ? Une question de coût selon le cours des produits pétroliers. » Qui conduit chaque concepteur de route à choisir entre ces maudites dalles en béton qui, au final, peuvent s’avérer économiques et les enrobés classiques. L’avantage de la dalle en béton, c’est qu’il y a très peu d’entretien. Mais quand on arrive au bout de sa durée de vie… » Ben, il faut tout changer. A la différence de l’enrobé, qui s’entretient au fur et à mesure. Tranquilles pour au moins 10 ans et plus si affinités Du coup, on comprend les raisons du bordel autoroutier qui dure depuis maintenant des années… Les dalles en béton sont en fin de vie. Entre 2004 et 2006, des premiers travaux d’urgence avaient eu lieu pour assurer la sécurité des usagers, une portion passant même à 110 kms/h entre Nieppe et Bergues. Puis, en 2007, la DIR, qui prenait la suite de la DDE, a eu l’agréable surprise de voir une centaine de millions d’euros de l’Etat débloqués pour enfin prendre le problème à bras le corps plutôt qu’avec des rustines. Depuis, on fait des travaux pour remettre le tout en état avec des enrobés, reprend Pierre Mirolo. Mais évidemment, ça prend du temps. » Et comme ça dérange des automobilistes, et lui le premier quand il emprunte la fameuse autoroute, la DIR a donc décidé d’accélérer la manoeuvre alors que la fin était à l’origine prévue pour 2011. Vous savez, les travaux sont prévus pour perturber le moins possible. C’est pour cela qu’on fait les travaux plus vers la métropole en été par exemple. Mais nous avons des impératifs également après octobre, on ne peut plus travailler… » L’un des journalistes de DailyNord étant quand même particulièrement intéressé par l’A 25, on lui a quand même posé la question Certes, c’est bien beau, en 2011, c’est fini, mais pour combien de temps ? . La réponse de Pierre Mirolo nous a mis du baume au coeur L’enrobé est donc un procédé différent des dalles en béton. Il faut l’entretenir. D’ici une dizaine d’années par exemple, il faudra remettre un tapis préventif. Mais ce seront des travaux sans commune mesure avec ce qu’on connaît actuellement. » On vous l’a dit en préambule va falloir trouver d’autres excuses pour arriver en retard au boulot ces prochaines années… Pour découvrir les travaux en cours, direction Bison Futé. A lire ou relire sur DailyNord – Bouchons, on remet le couvert ? – Notre grand format sur l’autoroute A1 Ce contenu est © DailyNord. Si cet article vous intéresse, vous pouvez reprendre un extrait sur votre site n’excédant pas la moitié de l’article en citant bien évidemment la source. Si vous désirez publier l’intégralité de l’article, merci de nous contacter »

Jai revendu 3 machines de + de 80 000km (84 000, 240 000 et 130 000), toutes ont longtemps roule apres sans soucis, j'ai perdu de vue que la derniere. Les autres roulent toujours (140 000 et 250 Une fois la mise en place du béton terminée, il est nécessaire d’attendre un nombre de jours suffisant avant de pouvoir décoffrer. Dans le langage courant, on parle du temps de séchage » du béton avant d’enlever un coffrage, alors qu’on parle en réalité du temps de durcissement nécessaire pour que le béton ait acquis suffisamment de résistance pour pouvoir décoffrer l’ouvrage sans risque d’endommagement du béton. A quel moment peut-on décoffrer ? Le décoffrage d’un ouvrage en béton dalle, poutre, poteaux, … ne peut intervenir que lorsque la prise du béton est effectuée et que sa résistance mécanique est suffisante pour Supporter les éventuelles charges que devra reprendre l’élément en béton. Limiter la déformation instantanée de l’ouvrage. Résister aux arrachements de surface lors du décoffrage du fait de l’adhérence avec le coffrage. Empêcher les détériorations de surface dues aux conditions climatiques. Eviter les éclats cassures, épaufrures au niveau des arrêtes. Décoffrage d’une pile d’ouvrage de génie civil. Quelle résistance faut-il pour décoffrer ? La résistance du béton doit être au moins égale à 5 MPa pour résister aux arrachements dus au décoffrage quand decoffrer le beton est régi par la norme NF EN 13670 Exécution des structures en béton ». Cette valeur minimale de 5 MPa s’applique pour le décoffrage des éléments ne reprenant pas d’efforts exemple décoffrer béton pour chapes, dalles, murs, …. Pour les éléments soumis à des sollicitations mécaniques levage, élément porteur devant reprendre des efforts, chocs, …, la résistance au décoffrage doit être indiquée dans les spécifications d’exécutions transmises par le bureau d’étude ayant réalisé le dimensionnement de l’ouvrage. Dans ces cas, elle ne sera jamais inférieure à 12 MPa. Pour les chantiers importants qui le nécessitent, on fait appel à différentes méthodes pour estimer la résistance du béton de l’ouvrage avant de donner le feu vert pour le décoffrage béton Essai non destructif à l’aide d’un appareil spécifique appelé scléromètre. Réalisation d’éprouvettes mises en œuvre et conservées dans les mêmes conditions que l’ouvrage pour vérifier la qualité du béton en mesurant sa résistance à la compression. Evaluation de la résistance du béton à l’aide d’un scléromètre avant d’ enlever coffrage beton. Combien de temps avant d’enlever un coffrage ? L’enlèvement des coffrages latéraux de chape, de dalle en béton terrasse, allée, dalle pour abri de jardin, contour de piscine, accès garage, béton décoratif type béton désactivé ou béton imprimé, etc… et le décoffrage de mur voile ne reprenant pas d’efforts est généralement possible à partir de 24 heures après coulage du béton par température ambiante d’au moins 10°C. La résistance du béton ayant alors atteint 5 MPa. Cependant il est prudent d’attendre une phase de séchage d’au moins 3 jours avant de décoffrer pour tenir compte des nombreux aléas de chantier. De plus, par temps froid température inférieure à 10°C, il est nécessaire de tenir compte de l’augmentation du temps de prise phase dormante allongée et du ralentissement du durcissement du béton. Il est alors prudent de doubler ce délai de décoffrage pour plus de sécurité décoffrer au bout de 7 jours. . Temps de sechage beton bon à savoir Un bon indicateur pour savoir si le béton est suffisamment dur pour décoffrer consiste à essayer de rayer la surface de béton non coffrée avec l’ongle ou avec un outil. Si le béton se raye facilement, alors il est encore trop frais pour être décoffré. A noter que l’échéance de décoffrage a une influence sur la teinte du béton plus le décoffrage est effectué tôt, plus le béton sera clair. Attention, enlever le coffrage ne veut pas dire qu’on peut mettre en service l’ouvrage ! Dans le cas des dalles carrossables descente de garage, parking, allée il sera nécessaire d’attendre le durcissement complet du béton, soit au bout de 28 jours, avant de pouvoir circuler dessus. Pour les éléments porteurs de type dalle de plancher, poutre, poteau, balcon, escalier, etc., qui sont soumis à des sollicitations mécaniques, en l’absence de recommandations il est prudent d’attendre 28 jours avant de les mettre en charge enlever les étais et les coffrages non latéraux. Quels sont les paramètres qui influencent les délais de décoffrage ? Influence des conditions climatiques sur le temps de décoffrage la température extérieure impacte directement la vitesse de réaction d hydratation du ciment réactions chimiques et donc la montée en résistance du béton. Les caractéristiques de l’ouvrage dimensions, efforts imposés au decoffrage beton. Le béton la qualité du béton notamment sa classe de résistance selon la norme nf en 206-1, le type de ciment et son dosage, la quantité d’eau contenue dans le béton prêt, l’utilisation éventuelle d’adjuvants plastifiant, superplastifiants, accélérateurs de prise, accélérateur de durcissement, retardateur de prise par temps chaud. La nature du coffrage et ses caractéristiques. Comment décoffrer ? Enlever tout d’abord les coffrages latéraux qui n’ont pas d’influence sur la solidité de l’élément. Puis enlever les coffrages et étaiements sans secousses et sans chocs, et en évitant toute charge excessive ou toute détérioration de la structure. Il convient de manipuler avec soin les panneaux coffrants lors du décoffrage. Ne pas stocker ou appuyer du matériel contre le béton tout juste décoffré. Vegan Emballage pratique et économique de 1kg. Variété : Amandes au chocolat et à la poudre de framboises lyophilisées 1 kg. 17,50 €. 21,00 €. 17,50 €. Ajouter au panier. Immédiatement disponible, délai de livraison 3-5 jours. DDM: 09.05.2023. Attaquant flamboyant pour les uns, danger public pour les autres, Gilles Villeneuve était l'incarnation du risque. Ses courses étaient un spectacle en soi où sa bravoure, ses excès éclipsaient souvent celles des vainqueurs. Il avait le don de la vitesse et l'irrépressible besoin de piloter ses bolides au bord de la rupture. Il ne concevait son métier qu'ainsi et voulait par-dessus tout en donner au public pour son se battait avec le même acharnement pour une dixième place que pour la première. Chacun guettait ses accélérations furieuses, ses travers d'équilibriste et redoutait le pire. Ses nombreuses cabrioles lui avaient valu d'être surnommé "L'aviateur" ou "Air Canada". Personnellement, Enzo Ferrari l'appelait "Le prince de la destruction". "C'était le plus fou de tous les casse-cous que j'ai rencontrés en Formule 1", dit son rival Niki grands récitsProst - Senna, la guerre à 300 à l’heure25/01/2021 À 2240En cinq saisons de Formule 1 et 67 courses constellées de 30 abandons parfois rocambolesques, le Québécois est devenu une légende éternelle, l'icône de Ferrari, l'idole de tout un peuple rouge pourtant difficile à impressionner. Il a magnifié l'histoire de la Scuderia, ouvert son pays à un sport dont il ignorait presque tout. L'homme était d'une sincérité rare, d'une droiture exemplaire et c'est pour cela que sa mort tragique fut plus durement ressentie encore. Il vivait à trois cents à l'heure et pilotait sur un fil. Et le 8 mai 1982 à Zolder, ce fil s'est Villeneuve est né au Québec en 1950, et rien ne le prédestinait à devenir pilote de Grand Prix. Issu d'une famille modeste, il s'intéresse d'abord à la musique - il apprend le piano, joue de la trompette - puis découvre la magie de l'automobile à 10 ans. Au volant d'une camionnette, il roule par une belle journée d'été sur une petite route près de Berthierville, où il habite, et cette émotion ne le quittera plus. Bricoleur, passionné de mécanique depuis son plus jeune âge, il construit alors un petit engin motorisé à partir d'une tondeuse à gazon. Il ne va guère plus loin qu'autour du domicile et ça ne lui suffit évidemment POINTS DE SUTUREA 15 ans, son père Seville lui offre sa première voiture, une MGA rouge en piteux état et achetée 100 dollars à un voisin, juste bonne à rouler sur un chemin derrière la maison. C'est donc la Pontiac Grand Parisienne 1966 de la famille qu'il conduit en cachette, avec un double de clé qu'il a fait faire. Une nuit, il part avec un copain sur la route de Joliette. Il veut en avoir le cœur net jusqu'à quelle vitesse peut-elle foncer ? Il pleut fortement mais l'envie et la curiosité l'emportent. Il a le temps de voir s'afficher 174 km/h sur le compteur avant de faucher un poteau dans un grand virage, et finir de plier la voiture contre un second. Avec une contusion à un genou, il s'en sort bien et Seville ne dit rien la mésaventure et les conséquences financières sur la famille sont une sanction par la vitesse et la mécanique, Gilles Villeneuve se documente sur les grosses cylindrées américaines dans des revues spécialisées en anglais. Ses préférées sont les Mustang, Charger et autres Dart. Sa première vraie voiture est d'ailleurs un Coupé Mustang, aussitôt engagée dans des courses de dragsters. Sans surprise, ces concours de démarrages et accélérations deviennent une addiction, et les trophées qu'il ramène ajoutent à l' à 17 ans, il aimerait piloter autrement que sur des lignes droites de 400 mètres. C'est peut-être pour cela qu'il roule à un rythme effréné sur les routes de la campagne de Berthierville. Pris plus d'une fois à 130 km/h dans des zones à 50, il paie ses amendes sans broncher. Et finit par fracasser sa nouvelle MGA noire au bout d'une énième imprudence. A l'hôpital, on lui pose 80 points de suture à la tête et le voilà reparti pour d'autres sensations. Sur des anneaux de compétition à motoneige, cette fois. Cela fait quatre ans qu'il a pris goût à cet engin à chenilles bien pratique en Amérique du Nord, et le temps est venu de foncer sur les pistes en aveugle, dans des projections de poudreuse à 160 km/heure...Rien ne saurait le calmer, ni personne. Même pas Joann Barthe, la sœur de sa copine Louise, devenue sa petite amie. Pas motivé pour les études ni les petits boulots qui se présentent, Gilles embarque Joann avec lui dans sa vie de pilote, car il commence à avoir une petite réputation dans un sport en plein essor mêlant pros et amateurs. A tel point que la marque Skiroule l'engage pour la saison enfin quelque chose qui lui plait, pour lequel il est rémunéré, même si ce n'est que le temps de l'hiver. Mais tout ceci implique des sacrifices pour Joann, qui l'accompagne dans tous ses déplacements. Pétrie de froid pendant toute une journée de compétition qui commence généralement à 6h, elle suit les courses qui ne durent pas très longtemps mais dont Gilles sort souvent vainqueur. Faisait-il de l'ombre au patron, lui-même pilote ? Toujours est-il qu'il apprend à trois jours de son mariage qu'il ne pourra pas courir la saison suivante aux Etats-Unis, là où les primes de résultats sont plus généreuses. Sans explication de la part de son employeur, il reprend sa liberté dans une véritable inquiétude accentuée par la prochaine naissance du petit Jacques, le 9 avril 1971."BIBITTE", SA MOTONEIGE AUX ALLURES DE MONOPLACEGilles devait cumuler les fonctions de pilote et de mécanicien chez Skiroule et il sera mieux traité chez Moto-Ski avec trois motoneiges, une assistance technique et un petit budget. Ainsi paré, il boucle la saison 1971-72 avec 10 victoires sur 14 possibles, 5000 dollars de dotation et une première ligne au palmarès un titre de champion du Québec. Skiroule avoue alors son erreur et le reprend pour la saison 1972/73, qu'il conclut avec un titre de doute, le jeune Canadien a un sens inné de l'équilibre dans sa façon de se déhancher sur sa machine, il a développé un don pour se placer sur la bonne trajectoire et lutter en peloton par des conditions de visibilité réduite. Ces qualités n'ont pas échappé à un ingénieur de Skiroule, qui lui conseille de tenter sa chance dans la course automobile. Gilles ne sait pas où ça pourrait le mener mais il doit trouver une source de revenus en dehors de la saison blanche, et faire carrière en automobile lui plairait décrocher sa licence en compétition, il doit suivre des cours de pilotage et il se présente donc un matin d'avril 1973 à l'école Jim Russell, près de Montréal ; au volant de sa Ford Capri V6 équipée de pneus neufs, qui ne seront pas de trop pour rester accroché à la piste lors d'un apprentissage pour le moins saisissant. "Nous étions en travers partout ! J'ai vite compris qu'il possédait un formidable coup de volant", se souvient son instructeur Marc Cantin, qui entre deux séries de tours avait toute l'attention de son élève, et son approbation à coups de "Oui monsieur". Pour faire définitivement ses preuves, Gilles participe à deux courses-test au sein d'un peloton d'aspirants champions de petites Formule Ford, qu'il son précieux sésame, il passe à l'achat d'une Formule Ford vieille de deux ans, plus en très bon état mais suffisamment solide pour résister à sa curieuse technique de dérapage dans les virages. Et remporter le championnat du Québec 1973, fort de sept victoires des dix courses. Mais un titre de champion de la "Belle province" ça ne fait pas vivre, et ce sont plus sûrement les dollars de gains en motoneige cette saison-là qui lui permettent de subvenir aux besoins de Joann, Jacques et Mélanie, la petite plus que jamais, il doit se remettre en question pour gagner. Comment assurer les succès de l'hiver qui pointe ? En construisant une motoneige dotée d'une inédite suspension avant indépendante. Enfant, il démontait et remontait à peu près tout ce qui était à sa portée dans l'atelier-usine de son oncle ou chez ses parents. Et le principe des suspensions de sa Formule Ford lui a donné une idée pour sa petite motoneige. Sa "Bibitte", comme il l'appelle, est un engin de sa conception, plus bas que les bolides en vogue, et son volant lui donne des airs de monoplace. Avec cette machine révolutionnaire, le natif de Saint-Jean-sur-Richelieu met en échec les marques nord-américaines dans la Série mondiale HUNT MÉDUSÉ A TROIS-RIVIERESChampion du monde, Gilles a fait le tour de la question. Abandonner ce qu'il sait faire de mieux n'est pas un choix facile mais le rêve de se consacrer à sa carrière automobile est plus fort. Et encore une fois, le plus dur commence. A dollars la saison de Formule Atlantique en 1974, il n'a a priori pas les moyens de suivre. Mais à problème extrême, solution radicale. "On déménage ! J'ai vendu la maison, on revient chez mes parents", lance-t-il à Joann, un jour en Villeneuve interviewé en présence de son fils Jacques à l'arrivée d'une course de Formule Atlantique en 1976Crédit Getty ImagesParents et enfants vont dorénavant voyager dans une camionnette, de circuit en circuit. Il a de quoi tenir deux campagnes dans la catégorie et ça vaut mieux, car la première est décevante. La raison ? Il prépare son matériel lui-même, et dans un environnement pro ça ne suffit pas. Il le vérifiera encore en 1975. En dépit d'une victoire sous la pluie de Gemli, il n'a à ce stade aucune chance d'attirer les regards des patrons de la F1, son but ultime. Cependant, un détail ne lui a pas échappé des pilotes de Grands Prix risquent régulièrement leur réputation dans des catégories inférieures. James Hunt au programme d'une course de Formule Atlantique, le 5 septembre à Trois-Rivières ? Tout simplement providentiel ! Le Britannique de McLaren, en course avec Niki Lauda pour le titre mondial 1976, serait la victime parfaite pour booster sa notoriété... Dans les rues le tracé situé à mi-chemin entre Québec et Montréal, Gilles Villeneuve, futur champion de la Formule Atlantique, s'octroie la pole position en 1'04"4. Vittorio Brambilla, vainqueur du Grand Prix d'Autriche 1975, quatrième, encaisse 0"5. James Hunt, sixième, est à 0"8 et Alan Jones, septième, à 0"9... Le dimanche, le héros local termine le travail en bouclant les 60 tours presque 10 secondes devant Jones, et 15 devant Hunt. Deux futurs champions du monde... "Je savais que je devais éclipser James, dira le Canadien. J'ai donc essayé un nouveau truc. Je prenais des trajectoires plus larges que lui et j'utilisais les murs pour stopper les glissades. Je savais que je pouvais le faire, ce n'était pas la mer à boire, voire même plutôt facile avec une voiture comme la March."Une insolence et une réputation naissante. Le pilote de McLaren en touche deux mots à son patron. Teddy Mayer est curieux d'en savoir plus et n'a pas d'a priori sur cet intrépide sorti de nulle part, qui devra de toute façon se soumettre aux préqualifications la semaine précédant le Grand Prix de Grande-Bretagne, le 16 juillet 1977. Le mercredi, sur le légendaire circuit de Silverstone, Gilles Villeneuve a les yeux qui brillent il passe le cut et va donc toucher les dollars négociés pour lui par Gaston Parent, un homme d'affaires canadien. Il a signé le meilleur temps mais un mystère entoure sa prestation. "Si je me souviens bien, il a fait un énorme tête-à-queue dans son deuxième tour", rapporte après coup Leo Wybrott, en charge de sa voiture. Il allait de plus en plus vite et n'arrêtait pas de faire des tête-à-queue. C'était sa façon de trouver les limites de la voiture." Tout ça sans rien casser. Un vrai miracle !Qualifié neuvième, il est à 0"83 de James Hunt, mais devant la troisième McLaren officielle, de Jochen Mass. Un pilote qu'il retrouvera devant lui de façon tragique, au bout de son histoire, cinq ans plus tard. Premier détail, quand même il conduisait l'ancienne M23 alors que le Britannique et l'Allemand disposaient du modèle le plus récent, la M26. Second détail il n'avait pas eu droit aux pneus de qualification de Goodyear...Le dimanche, il boucle les neuf premiers tours en septième position, finit onzième. "La raison pour laquelle il était là, c'est que James Hunt l'avait fait venir. Aujourd'hui, ça n'arriverait pas. Aucun pilote n'amènerait un ennemi potentiel", dit un jour son fils, Jacques. "A l'époque, ces gars avaient une vie spéciale, où il n'y aurait peut-être pas de lendemain. Ils se respectaient au point de vouloir qu'un autre gladiateur fasse partie de cette famille dingue."Gilles Villeneuve McLaren lors du Grand Prix de Grande Bretagne 1977Crédit Getty Images"LA FERRARI EST UN VEAU"Après ça, Gilles Villeneuve retourne à sa conquête d'un deuxième - brillant - titre en Formule Atlantique. En attendant que le téléphone sonne. Il a fait bonne impression, il le sait. Et son retour est désormais conditionné à un impondérable. Qui arrive lorsque Niki Lauda, fraîchement sacré une deuxième fois, anticipe son départ de Ferrari. L'Autrichien n'honore pas ses deux dernières courses avec les Rouges avant de filer chez Brabham et c'est la chance du Canadien, appelé à revêtir la célèbre combinaison au cheval cabré pour son Grand Prix national, le 9 octobre 1977 à Mosport Park. Une piste sinistre, en mauvais Québécois n'a mis les pieds en Formule 1 que le temps d'un week-end. Mais Enzo Ferrari prend volontiers ce risque assumé autrefois avec Pedro Rodriguez et Mario Andretti. Et aussi parce que le jeune impétrant lui fait penser au "Niki Lauda de 1974" dit-il. Mais ce garçon insouciant, c'est quand même une hardiesse de la part de Ferrari, le pari d'une curiosité enrobée de mystère. Un risque calculé en fait, car le "Vieux", comme on l'appelle à Maranello, a bien remarqué la hargne avec laquelle il s'est battu contre les problèmes en course à Silverstone. Et puis, son ancien pilote néo-zélandais, Chris Amon, et le propriétaire canadien de l'équipe éponyme, Walter Wolff, lui ont chaudement recommandé ce talent brut. Brutal pour tout dire."Lorsque j'ai pris la décision de l'engager, j'avais la conviction qu'avec une préparation adéquate, il était possible de sublimer ses prédispositions et son talent naturel afin de construire un vrai pilote", expliquera Enzo Ferrari. N'empêche, la recrue détruit les freins de la 312 T2 en trois tours de Fiorano, le 20 septembre. "Mieux", il fustige carrément la T2 avant son Grand Prix national "Comparée à la McLaren et à ma voiture de Formule Atlantique, la Ferrari est un veau. J'irais bien plus vite ici dans une March." C'est vrai, la création de l'ingénieur Mauro Forghieri n'est pas un cadeau mais le nouveau venu a bien la chance d'avoir son inscription en Peterson Lotus, Patrick Tambay McLaren, Gilles Villeneuve Ferrari et Jody Scheckter Wolff Grand Prix de France 1978Crédit Getty ImagesA Mosport, circuit de plus en plus loin des standards de la Formule 1, le week-end se termine par un abandon sur tête-à-queue à quatre tours du but. Mais, bien plus grave, Fuji se solde par un accident mortel dans lequel est impliqué la recrue. Au 6e tour du Grand Prix du Japon, la rossa n°21 a décollé sur la Tyrrell de Ronnie Peterson, et fauché un photographe amateur et un commissaire de REFUSE DE LE LIMOGERL'équipe découvre l'ampleur de la tâche et Gilles Villeneuve est mis sur la sellette par une presse italienne nostalgique de Niki Lauda. C'est simple, le Canadien a tout à apprendre. Ses deux premiers Grands Prix ont été mauvais et toutes ces critiques ne sont qu'un acompte. La saison terminée, le travail commence réellement à Maranello. Un travail de titan. Il s'agit de polir le style de déménageur du nouveau, tout en avançant dans la mise au point des nouveaux pneus Michelin montés sur la nouvelle 312 temps file. La campagne 1978 est déjà bien lancée et rien n'est réglé. Gilles Villeneuve voit en Carlos Reutemann une sorte de mentor, le seul en mesure de lui expliquer par quel bout prendre cette T3. Mais peut-il changer ? Son pilotage est si éloigné du style épuré de l'Argentin…Zéro pointé lors des cinq premiers meetings, trois abandons sur accident ou accrochage et une seule fois le meilleur de la Scuderia en qualification. Quand, de l'autre côté du garage, son leader affiche déjà deux victoires, et même une place de n°1 mondial ex aequo avec Mario Andretti après l'épreuve de Long Beach. La presse transalpine réclame son remplacement, Enzo Ferrari fait front. Villeneuve, quand même parti de la première ligne et pointé en tête en Californie, serait bien inspiré de se mettre au niveau de cet Argentin mal aimé que Niki Lauda a proprement exécuté en 1977. Et si Zolder lui apporte ses premiers points en rouge - ceux de la quatrième place - la rechute est immédiate avec cinq nouveaux résultats bilan devient sportivement et médiatiquement catastrophique, d'autant que Carlos Reutemann a gagné à Silverstone. On s'interroge sur les raisons de la foi d'Enzo Ferrari, et ce qui peut encore sauver son poulain. Encore cinq points, deux abandons et le Grand Prix du Canada sera une libération, au bout d'une saison indigne d'un pilote Ferrari. Le souvenir de Niki Lauda rôde, la presse se défoule plus que jamais. Difficile d'imaginer qu'à son tour il pourrait susciter une quelconque passion sur son disqualifié à tout point de vue, l'île artificielle de Notre-Dame abrite l'épreuve pour la première fois. A Montréal, Villeneuve est à la maison, mais pour la foule il n'est qu'un débutant, un brouillon de champion. Il a 26 ans et il serait temps pour lui de rendre une copie parfaite. Il en a 28 en fait, car il s'est rajeuni de deux ans pour avoir l'air d'un véritable espoir. Mais l'histoire est bel et bien à l'un de ces tournants que l'on aime, celui de tous les possibles. Ça débute pourtant mal dans la "Belle Province", dans le décor de l'Exposition Universelle de 1967, en limite du bassin olympique d'aviron de 1976. L'été indien l'a quittée et l'automne a les atours de l'hiver. Froid glacial, vent, pluie... Ronnie Peterson, récemment mort au départ du Grand Prix d'Italie à Monza, est remplacé par le Français Jean-Pierre Jarier qui s'octroie la pole position au volant de la Lotus, devant la Wolf de Jody Scheckter et la Ferrari de Gilles Villeneuve."LE PLUS BEAU JOUR DE MA VIE"Carlos Reutemann, 11e sur l'autre Ferrari, a eu son heure de gloire au Brésil en signant la première victoire d'un pneu radial en Formule 1. A domicile, le Canadien va aussi recevoir un coup de pouce du manufacturier français. Avec son ingénieur Antonio Tomaini et Pierre Dupasquier, gourou de la technique révolutionnaire de Clermont-Ferrand, il convient de partir en gommes "tendre" pour profiter d'une faible dégradation en raison du décisif du succès est là et la suite est un conte de fée. Villeneuve fait sa part du travail en passant Jones, puis le leader Jarier encore frappé par la malchance ! A mi-distance, "Godasse de plomb" avait 30 secondes d'avance. Il a été lâché par ses freins et ça deviendra un grand classique montréalais. Quand le Tricolore rentre au 50e tour, Villeneuve est en tête et la foule en liesse. Au 70e, c'est l'euphorie. L'enfant du pays lève les bras, s'empare du drapeau à damier pour faire son tour d'honneur comme en Formule Atlantique. A sa descente de voiture, il doit fendre une foule fanatique pour gagner son Villeneuve Ferrari au Grand Prix du Canada 1978Crédit AFPJoann voit d'un coup la raison de tant de sacrifices. Rayonnant, Gilles serre la main du Premier Ministre Pierre Elliot Trudeau, saisit la bouteille de bière du sponsor de l'épreuve, brandit son trophée en forme de feuille d'érable le plus haut possible à l'adresse de ce public qui lui avait réservé un chaleureux accueil. Sur le podium, il incarne la continuité de la Scuderia, et Enzo Ferrari, qui lui a envoyé un message de félicitations d'Italie, n'y est pas insensible. Il conduira pour Ferrari en 1979 alors que Reutemann, deuxième, sera remplacé par Jody Scheckter, qui les accompagne dans ces honneurs. "Je vis dans un rêve. C'est le plus beau jour de ma vie", victoire calme les plus sceptiques mais ne règle pas tout car la Scuderia décide de démarrer 1979 avec la T3 qui l'a fait tant cauchemarder. La T4 enfin en service, la victoire est au rendez-vous pour "Gil", coup sur coup aux Grand Prix d'Afrique du Sud et des Etats-Unis, version côte Ouest. Trois victoires en cinq courses, c'est un rythme de champion, et son nouveau statut de n°1 mondial en est une preuve supplémentaire. S'il avait exploité la malchance de Jarier à Montréal et gagné un pari pneumatique audacieux à Kyalami, son survol de l'étape californienne ne laisse plus de place au doute. "J'ai gagné de moi-même, sans profiter d'aucune circonstance extérieure", répète-t-il après son succès à Long Beach. Il vient même de signer un Grand Chelem - son seul en carrière -, la combinaison rare d'une pole position, une victoire, un meilleur tour en course et le leadership total en Gilles refait du Villeneuve lors de l'épreuve suivante. A Jamara, en Espagne, il retombe dans ses maudits travers et, entre précipitation et tête-à-queue, échoue à la septième place, la première qui ne rapporte rien. Plus qu'une déconvenue passagère, Jody Scheckter avouera y avoir vu tout ce que cette rechute annonçait "C'était un type très intelligent, mais à mon avis il ne cherchait pas ce qu'il fallait dans la course. A voir les stupidités qu'il faisait, j'ai compris que j'avais une chance de remporter le championnat contre lui. Au début de ma carrière, je pense que j'étais aussi tête brûlée que lui. Mais quand je suis passé chez Tyrrell, j'ai changé." *C'est vrai, Gilles Villeneuve avait fait l'aveu d'une certaine candeur en déclarant se suffire de la course à venir, sans penser au championnat. Son péché mignon était effectivement de vouloir finir tous les entraînements et les sessions qualificatives avec le meilleur temps, rouler devant le dimanche quitte à taper dans sa mécanique et ses pneus plus que de cette époque, le Canadien était d'ailleurs depuis longtemps prisonnier de son personnage. "Il aimait son image d'enfant terrible et il la cultivait, expliquera plus tard Jody Scheckter, avec qui il entretenait une vraie complicité, une indéfectible amitié**. J'allais souvent en voiture à Fiorano avec lui. Pendant tout le trajet, il était généralement parfaitement raisonnable. Et puis, à dix kilomètres de Maranello, il devenait complètement fou, faisait patiner ses roues, dérapait dans tous les sens. Gilles voulait impressionner."RODÉO À DIJONAprès Jarama, c'est une nouvelle septième place qui attend Villeneuve à Zolder, selon un scénario différent et toutefois un peu plus embarrassant. Retardé par un accrochage en début de course, il a dépassé sans compter et est tombé en panne sèche à 300 mètres de l'arrivée. Sa troisième place envolée, Scheckter ne l'a pas attendu pour remporter en Belgique sa première victoire chez Ferrari, et confirmer à Monaco. Le Sud-Africain est aux commandes du championnat du monde et ne les lâchera plus…Mais avec Gilles Villeneuve, il se passe toujours quelque chose et les coups d'éclat suivent les plus grandes défaillances. Au milieu d'une mauvaise passe, il entre dans la légende du sport au Grand Prix de France, le 1er juillet à Dijon, en livrant à René Arnoux une bagarre titanesque pour la deuxième place, probablement la plus grande de l'histoire de la Formule 1. A trois tours du drapeau à damier débute un rodéo sauvage dont les spectateurs médusés n'auraient jamais voulu voir la fin. Une Italienne à 12 cylindrées atmosphérique d'un côté, une Française à V6 turbo révolutionnaire de l'autre, et leurs pilotes sans peur empreints de respect... Trajectoires croisées, tendues, en perdition hors de la piste, surenchère de freinages, de blocages de roues, d'accélérations... Roues dans roues, ponton contre ponton, l'infernal mano a mano ne s'arrêtera qu'au drapeau à damier et Jean-Pierre Jabouille, premier vainqueur à bord d'une Renault, sera le grand oublié de l' Villeneuve Ferrari et René Arnoux Renault au Grand Prix de France 1979Crédit Getty ImagesVilleneuve est deuxième et Arnoux troisième, mais est-ce important ? Pas tellement pour les deux complices qui se félicitent dans le tour d'honneur et prolongent ce moment de grâce dans le paddock, sous la tente d'un sponsor qui repasse les images du duel des braves. Assis par terre, "Néné" et "Gil" partagent leurs éclats de rire en voyant ce que l'un a infligé à l'autre. "On s'est touché au moins dix fois en six tours. Dans une carrière, il y a toujours un moment où tout passe", explique différence avec le Grenoblois, c'est que Villeneuve pensait ça tous les jours, quoi qu'il ait dans les mains. Son hélico, par exemple. Scheckter en avait d'ailleurs été le témoin lors d'une sortie. Un voyant rouge semblait faire office d'alarme, mais Gilles lui avait dit de ne pas s'inquiéter. Intrigué, il avait fouillé dans le manuel de bord lors d'une pause au sol et découvert que la batterie surchauffait. Pas affolé, Villeneuve avait repris le vol, en coupant le moteur par intermittence pour refroidir la batterie. "Il prenait des risques pas possibles en volant sur un seul moteur ! Si les moteurs surchauffent, c'est la panne", assure Jean-Pierre Français sait de quoi il parle. "J'avais les licences professionnelles d'hélicoptère et d'avion, et Gilles venait me voir sur les circuits pour me demander s'il pouvait faire tel ou tel vol, se souvient-il. Un jour, il m'explique vouloir voler avec un mistral de 50 nœuds, l'équivalent de 90km/h. Je lui ai dit 'Écoute, tu prends un avion de ligne ou un train, et tu fais ce vol un autre jour. Il n'y a aucune raison pour que tu risques ton hélicoptère et ta peau.' Il avait un hélico très cher et il a cassé un moteur. Ça ne l'a pas empêché de décoller avec le moteur qui restait. C'était n'importe quoi ! Tout était n'importe quoi de toute façon. Un autre jour, il m'annonce 'Je pars dans les Alpes'. Je lui réponds 'Attends, non, il y a une tempête de neige. Et il coupe en m'assurant 'Oui, mais ça va passer'. Mais là, ça n'est pas passé. Il s'est retrouvé face à un mur. Il neigeait, il ne voyait pas où il était. Il est descendu verticalement, tout doucement. Il s'est posé sur de la neige. Il a dû attendre plusieurs heures avant de repartir. S'il avait accroché une branche d'arbre ou touché un rocher, il se serait tué."ZANDVOORT, GÉNIAL OU RIDICULE ?Gilles Villeneuve était un trompe-la-mort insondable, le paddock bruissait d'histoires comme celles-ci et c'est pour cela que certains jugeaient qu'il fallait l'arrêter avant qu'il ne soit trop tard. Dijon 79 fut en cela un prétexte. Des grands noms comme Niki Lauda, Emerson Fittipaldi et Jody Scheckter l'ont traité de fou, comme une partie de la presse. "Si quelqu'un a quelque chose à me dire, qu'il vienne me le dire en face !", s'énerve alors Villeneuve. Convoqué devant une commission spéciale, le Canadien ne comprend pas la raison de sa présence ni de celle d'Arnoux, et renvoie ses accusateurs à leur vision frileuse de la course. "Toi, tu ne risquerais pas de faire ça, parce que tu lèverais le pied aussitôt !", lance-t-il à Lauda. "La commission de discipline nous a demandé si nous agirions à nouveau ainsi si la situation se représentait. On a éclaté de rire", dira Arnoux, en guise d' légende de Villeneuve atteint un nouveau sommet quatre Grands Prix plus tard, aux Pays-Bas, où il n'est pas question de funambulisme mais d'entêtement contre l'évidence. Ce jour-là, il électrise la foule en passant le leader Alan Jones à l'extérieur de la courbe la plus piégeuse du circuit. Mais pour lui, c'est juste une bravoure qui appelle d'autres excès... Sans esprit calculateur, le petit Canadien poursuit à son rythme de forcené et finit par perdre le contrôle de sa Ferrari, qui l'emporte dans une embardée de 360°. Comme d'habitude, rien n'est grave. Jones l'a évité et il s'est arrêté tout près d'un rail. Calmement, il repart avec ses gommes usées jusqu'à la corde, pour un court répit car moins d'un tour plus tard, le pneu arrière gauche de sa machine Villeneuve Ferrari au Grand Prix des Pays-Bas 1979Crédit Getty ImagesSur trois roues, sa Ferrari 312T4 n'est plus qu'un cheval fou qu'il s'emploie à dompter. En toupie dans la parabolique du premier virage, elle s'arrête enfin sur le bas-côté, moteur calé. Il serait sage d'en rester là mais ça n'est pas une option et le "spectacle Villeneuve", comme certains l'appellent, reprend de plus bel. Un redémarrage de force en marche arrière, et Gilles extirpe son engin bancal du bas-côté et repart. Inévitablement, le pneu en lambeaux détruit la suspension, arrache des éléments de carrosserie et ne laisse qu'une jante brinquebalante à l'arrière de la Ferrari. Un vacarme métallique et une traîne de gerbes d'étincelles annoncent son retour au stand. Il espère naturellement une réparation. Remettre une roue ? Sur quoi ? Il ne reste plus rien pour la fixer. "Pour moi, tant que la voiture roule, je la pilote", Villeneuve a tout tenté à Zandvoort pour entretenir son rêve de devenir champion du monde et ce fut peut-être la vraie raison de son acharnement ce jour-là. Car à Monza, tout est désormais prêt pour le couronnement de son coéquipier, Jody Scheckter. Dans l'antre rouge, le Canadien sait qu'il ne doit pas gâcher la fête et il se comporte avec loyauté. Deuxième derrière le Sud-Africain, il cherche l'ouverture puis se cale dans son sillage, comme convenu avec l'équipe. Persuadé que son heure viendra, toujours motivé, il termine la saison 1979 par une victoire au Grand Prix des Etats-Unis Est, à Watkins Glen. Et un titre honorifique de 1980 n'est qu'un cauchemar et il ne se prive pas de le dire à Mauro Forghieri, dont la 312 T5 est selon lui tantôt "à chier", tantôt une "poubelle". C'est une vérité crue, un écart de plus au milieu des mille fracas tous excusés par Enzo Ferrari, qui revoit en lui Dino, le fils chéri trop tôt disparu. A Imola d'ailleurs, le Canadien transforme son bolide en tas de ferraille devant des tifosi effrayés. Il est sorti indemne de l'épave. Un miracle de plus, un sursis de plus... Pour combien de temps encore ?Gilles Villeneuve Ferrari au Grand Prix de Monaco 1980Crédit Getty ImagesFORT KNOX A JARAMAHeureusement, 1981 va tourner cette page indigne de la Scuderia. La "rossa" fonçait depuis des mois dans une impasse technique avec son V12 atmosphérique, et un V6 turbo est désormais chargé de dissimuler une tenue de route toujours aussi médiocre. C'est un paradoxe, le sursaut intervient là où on l'attendait le moins. A Monaco, là où la puissance revêt moins d'importance qu'ailleurs, là où Villeneuve risquait d'être victime de son tempérament de feu. Et pourtant, il y pilote de façon admirable. Le leader Piquet dans un rail, il fait craquer Jones à quatre tours du drapeau à damier. "Personne ne s'y attendait ? Moi non plus !", s'exclame le champion des funambules. "J'ai eu de la chance, mais c'est après avoir eu beaucoup de malchance."Et ce n'est pas fini. Après l'antithèse, la thèse. Après Monaco, Jarama. En Espagne, le pilote du Nouveau monde livre un numéro dont on le savait capable au volant d'une 126CK dont la coque en alu se tord affreusement dans les virages, sur les bosses, mais s'envole comme un dragster en ligne droite. Gilles Villeneuve a un "vrai bijou" dans le dos et en fait la démonstration au départ. Septième sur la grille, il gagne quatre positions puis efface Reutemann et prend la tête lorsque Jones sort de la piste. Incapable de s'enfuir, il oppose alors une résistance de forcené à Reutemann. Prost, Andretti, Piquet, Watson s'agglutinent derrière lui et Laffite est le dernier à tenter sa chance mais il reste vaillamment dans l'arène, sur son char ; en travers dans des crissements de pneus, large sur les bordures. Le top 5 défile en 1"24 à l'arrivée et une fois de plus, il a captivé l'assistance, propulsé la course dans une dimension qui lui appartient. A y repenser, ce n'était pas une course mais une corrida. Au bout de ce numéro insensé, Villeneuve ne fait pas le faux modeste "C'est grâce à mon super départ que j'ai gagné. Vue ma véritable compétitivité, j'aurais dû finir sixième ou septième", pour beaucoup, inconscient pour d'autres, le garçon continue d'exercer une réelle fascination car il ne vit pas du tout les événements de la même façon que le commun des mortels. Le Grand Prix de France en apporte une preuve stupéfiante. A Dijon, il participe à une expérience médicale avec son coéquipier Didier Pironi dont le but est d'observer les émotions sur le corps à travers plusieurs indicateurs rythme cardiaque, températures, etc. Quand Gilles Villeneuve se crashe lors des essais dans la courbe de Pouas, à 250 km/h, les relevés ne détectent aucune variation notable…Gilles Villeneuve Ferrari au Grand Prix de Grande-Bretagne 1981Crédit Getty ImagesTout cela alimente la légende du n°27 mais l'essentiel de sa saison est une longue liste de renoncements, mécaniques ou accidentels. Avec deux victoires et un dernier podium à Montréal, il préserve facilement son statut de leader chez les Rouges face à un Didier Pironi transparent, qu'il a accueilli les bras ouverts et bien aidé. "Sans son soutien, je ne sais pas comment j'aurais pu survivre à cette situation. Gilles a une grande qualité, il est très sincère et spontané, avoue le Français**. Cela élimine, dès le départ, le moindre soupçon de savoir s'il va me dire la vérité ou pas. Je ne citerai pas de nom, mais j'ai eu des coéquipiers en qui j'avais une confiance relative. En contrepartie, il m'est arrivé d'avoir la même attitude. Si quelqu'un te prend pour un imbécile et te fait de petites entourloupes, il n'y a pas de raison de ne pas lui rendre la pareille. Il faut être gentil dans la vie, mais pas trop. Avec Gilles, c'est merveilleux, ce problème n'existe pas."LA DÉCHIRUREEn dehors des circuits, l'impétueux Nord-Américain a aussi trouvé en l'ex-pilote Ligier le double idéal pour toutes ses virées. "On a pour beaucoup de choses le même état d'esprit, se plaît à dire le Parisien. On sait s'amuser de la même manière, avec l'automobile ou d'autres engins motorisés. On est fou de la même manière."Cependant, Villeneuve a naïvement négligé un trait de caractère chez Pironi. "Didi" comme l'Italie le surnomme, aime les jeux de pouvoir, et son élection à la présidence de l'association des pilotes de Grand Prix lui donne l'occasion de montrer ses talents de négociateur début 1982, en Afrique du Sud. A Kyalami, il mène la grève des pilotes contre l'instauration d'une superlicence payante et fait plier le pouvoir sportif. Le Français est habile, influent, et il a peut-être une face cachée aussi. Parce que "Gil" se demande pourquoi il ne l'a pas invité à son mariage juste avant le Grand Prix de Saint-Marin, alors que le directeur sportif de la Scuderia, Marco Piccinini, est son témoin. A Imola, la réponse à cette question va lui faire l'effet d'un coup de poignard dans le dos et le précipiter vers un destin jour de la course, les deux coéquipiers échangent plusieurs fois leurs positions en tête. Et lorsqu'à onze tours de la fin le petit Québécois repasse en tête, Ferrari juge qu'il est temps de stopper la bagarre. Le plus proche concurrent est à 40 secondes et le panneau "slow" est brandi sur le muret des stands au passage des Ferrari n°27 et 28. Pour tout le monde, le message est clair les positions sont figées. Sauf pour Pironi, qui repasse le Canadien. Ce dernier croit juste à un jeu mais il réalise au fil des tours qu'il n'en est rien. La tension est palpable, Villeneuve paraît très nerveux. Dans l'avant-dernier tour, il parvient enfin à reprendre sa place de leader. Mais dans l'ultime boucle, il se fait contourner par l'extérieur et doit s'incliner au freinage de l'épingle de Pironi, et Gilles Villeneuve Ferrari au Grand Prix de Saint-Marin 1982Crédit Getty ImagesIl n'y a plus rien à faire, et cette victoire de Pironi est une véritable trahison pour Villeneuve. Loyal et droit dans la vie, le Québécois se terre dans une colère froide, mutique, sur le podium. De retour au motorhome de Ferrari, il lance à Piero Lardi Ferrari, le fils qu'Enzo reconnaîtra au crépuscule de sa vie "Trouve-toi un autre pilote !" Puis il précise le fond de sa pensée devant la presse "Premièrement, on ne peut pas gagner comme ça, en trichant contre son coéquipier. Deuxièmement, chez Ferrari on a toujours dit que si on est en tête après la mi-course, les pilotes ne doivent pas s'attaquer. Nous devons utiliser notre tête. Pensez-vous que c'est ce qu'a fait Pironi aujourd'hui ? Pour avoir agi ainsi, il doit penser qu'il est couvert, il n'y a pas d'autre explication. Je ne sais pas à quoi il pensait, mais s'il veut la guerre, il l'aura !"De son côté, Pironi feint l'étonnement "Je suis très déçu par la réaction de Gilles, parce que personnellement je pense que je n'ai rien fait qui puisse le contrarier. J'ai joué le jeu toute la course." Révulsé par ces propos - Pironi nie toute consigne d'équipe - et le soutien apporté par Marco Piccinini au Français, Villeneuve est tout aussi déçu de la neutralité d'Enzo Ferrari. "Didier Pironi n'a pas interprété correctement les ordres venus du stand Ferrari. Je comprends la déception de Gilles Villeneuve", écrit le patron dans un communiqué. Finalement, seul Mauro Forghieri, le directeur technique des Rouges, rappelle qu'il n'est pas d'usage chez Ferrari de s'attaquer en vue d'un doublé. Mais c'est bien trop peu aux yeux du grand battu du jour. Rétrospectivement, le Québécois s'en veut un peu aussi lui-même. "J'aurais dû écouter Tambay lorsqu'il m'a mis en garde contre Pironi. Mais je ne l'ai pas fait et c'était là mon erreur", MORT AU TOURNANTChez Ferrari, c'est le point de non-retour. "Je ne lui parle toujours pas et je ne veux rien savoir. Je ne veux même pas qu'il parle à mes mécaniciens. Il ferait mieux de se tenir à l'écart de ma voiture", prévient Gilles Villeneuve, tout de gravité avant le Grand Prix de Belgique, disputé deux semaines plus tard à Zolder. Il a exprimé son sentiment de colère à Enzo Ferrari et refusé de recevoir Didier Pironi. Entendre le Français lui était insupportable. Ce dernier prend acte de cette rupture sans préavis, et peut s'en accommoder car il n'a jamais vu la course comme une ambition à partager. Il est parti de chez Tyrrell insatisfait, il a quitté Ligier fâché. C'est une évidence pour lui, Ferrari devait à un moment choisir entre ses deux aspirants cette déchirure annonce un terrible épilogue à Zolder. Sur le circuit flandrien, le scénario de la course à la pole devient celui du drame. Villeneuve a clamé son désir de laver l'affront. Lors de la première séance de qualification, le vendredi, il est cinquième mais devant la Ferrari n°28, ce qui compte le plus à ses yeux. Lors de cette session chronométrée, son tempérament de voltigeur s'est joué du trafic. "Lors de chacun de mes tours rapides, je suis tombé sur un pilote au ralenti, qui chauffait ses pneus. Nous ne disposions que de deux trains de gommes de qualification et cela nous oblige à prendre des risques insensés. Mais c'est la même chose pour tout le monde", explique-t-il. La seconde séance du samedi tranchera donc. Et connaissant son état d'esprit, on sait déjà à quoi s'attendre. "Si la fin des essais approche et que je me bats pour la pole, je crois que j'arrive à faire abstraction de tout", les éléments de la tragédie sont en place... Avec trente voitures réparties sur quatre kilomètres, chacun va encore devoir faire preuve d'audace pour arracher un chrono. Sous le soleil limbourgeois, les Renault de Prost et Arnoux ont une petite longueur d'avance à dix minutes de la fin des débats. Pour Villeneuve, il n'est plus question d'aller chercher la pole position mais de battre le frère ennemi. C'est son objectif, le seul qui vaille. Il vient de s'approcher à 0"115 du chrono du Français et il décide de poursuivre son effort malgré l'ordre de son stand de rentrer. Un tour de plus avec des pneus qui n'ont plus rien à donner, est-ce raisonnable ? Évidemment non, mais avec lui rien n'est de toute façon raisonnable. Alors, sans hésiter, il y retourne, une dernière fois… Lancé sans que personne ne puisse l'en dissuader, il roule à tombeau ouvert…A l'entrée du bois, à la sortie d'une courbe à gauche, Jochen Mass est au ralenti. L'Allemand n'a rien d'un débutant, il dispute son centième Grand Prix. La Ferrari lui fonce dessus et il sait se ranger. Il laisse d'ailleurs libre la trajectoire idéale... "J'étais persuadé qu'il me dépasserait par la gauche. Je n'en ai pas cru mes yeux lorsque je l'ai vu s'envoler après m'avoir heurté à l'arrière droit", 27, UN NUMÉRO ICONIQUERoue avant gauche de la Ferrari sur roue arrière droite de la March... Dans un mouvement d'engrenage, le bolide n°27 se cabre violemment, se retourne en tonneau le long du rail, plante son museau dans une étendue de sable au fond de la ligne droite et rebondit dans un vacarme assourdissant. Les écrans rejouent la scène anxiogène. On distingue une silhouette floue, dans les airs. Arrimée au baquet, arrachée au cockpit, détachée de l'épave. Puis un choc d'une extrême violence, sans rémission. Le pilote canadien a été propulsé à plusieurs dizaines de mètres dans des filets de protection, en la circonstance inutiles."Je suivais Gilles, raconte Arnoux. Je l'ai vu s'accrocher avec Mass. J'ai été le premier à lui porter secours. Il n'y avait plus rien à faire…" Trente-cinq secondes de stupeur, d'effroi, et la présence des premiers secours. Au drapeau rouge, le professeur Sid Watkins s'est empressé. "Ses pupilles étaient dilatées", constate le médecin délégué de la FIA. Une souffrance cérébrale, un corps flasque, sans blessure corporelle apparente. Une crainte terrible confirmée à la clinique universitaire de Louvain rupture des vertèbres cervicales et état Watkins appelle Jody Scheckter, qui prévient Joann Villeneuve, restée à son domicile monégasque pour la communion de Mélanie, et l'assiste pour le voyage. Courageuse, digne, elle consent à ce que l'appareil respiratoire qui reliait son époux à un semblant de vie soit 21h12, Gilles Villeneuve n'est plus. Il devient une icône pour toujours, un sujet de vénération qui n'aura jamais connu de déclin. La "fièvre Villeneuve", tel que l'avait titré la presse canadienne un jour, incarnera à jamais pour des millions d'adorateurs ce moment où tout devenait possible sur un circuit, par la force d'un seul homme. Un héros qui vivait et pilotait la main sur le cœur. Ce numéro 27 - qu'il n'aura porté qu'un peu plus d'un an - sera pour toujours le sien sur une Ferrari. Très émus, les Canadiens auraient voulu qu'il ne soit plus jamais attribué. Inspirés par ce qui se fait dans d'autres sports, ils sont plus de deux millions en quinze jours à signer une pétition, mais la FIA ne donne pas suite à la jour des adieux, son cercueil est recouvert d'un drapeau à damier. Sa femme, son fils de 11 ans et sa fille de 8 ans sont accompagnés d'une foule inconsolable. Le petit Jacques prolongera sur les circuits la saga Villeneuve. Le circuit de Montréal sera bientôt rebaptisé Gilles-Villeneuve, tout comme la rue menant à la piste Ferrari de Fiorano. Autant d'occasions émouvantes de se dire "Je me souviens".*Gilles Villeneuve, de Gerald Donaldson, Les éditions de l'Homme** revue Grand Prix InternationalLes grands récitsDamon Hill, l'anti-fils à papa04/05/2020 À 2212Les grands récitsMassa - Hamilton, le thriller d'Interlagos11/11/2019 À 2240 250gde pulpe de framboise, 285g de sucre et 5 g de pectine jaune, 50g de glucose, 1/2 jus de citron. Tiédir lapurée de fruits incorporer 10% sucre mélangé intimement avec la pectine quand le mélange est à environ 40°. Porter à ébullition, ajouter le reste du sucre et le glucose, cuire jusqu’à 105°. Ajouter le jus de citron.
Re Retourner 150m2 au motoculteur/bineuse, combien de temps? La première chose, avec un motoculteur sans roues une "fraise", c'est d'apprendre à régler le "frein" et à conduire en conséquence Prenons celui-ci a enlever la roue parfois, elle se relève ; pour ma part, je les enlève qui ne sert que pour le transport b le frein dont je parle, c'est l'espèce de barre verticale après la fraise, sous les manches on la voit au niveau du levier de vitesse Ce frein, si tu appuies sur les manches, va retenir le motoculteur, l'empêcher d'avancer la fraise tourne sur place, creuse, le motoculteur s'enfonce, la terre est malaxée... Si tu soulèves le manche, le motoculteur fait un "bond en avant", rien ne le retenant... Il passe trop vite sur le terrain, sans vraiment malaxer et ameublir la terre [les modèles ayant des roues motrices et une fraise à l'arrière n'ont pas ce "problème" ; par ex celui-ci ; les roues imposent alors la vitesse d'avancement et les fraises tournent nettement plus vite ; là, c'est fastoche ] c Donc si tu ne veux pas t'épuiser à le retenir ou à le pousser, il faut t'exercer à "freiner en appuyant sur les manches" s'il avance trop, sans assez remuer et malaxer la terre et à le "laisser avancer" en soulevant les poignées s'il s'enlise... d en fonction de la nature du sol, il existe une position de cette barre où, sans trop appuyer ni trop soulever bref, sans trop se fatiguer la fraise avance lentement tout en malaxant bien... C'est la clef de ce genre d'engins. J'ai vu des gens littéralement s'épuiser pour ne pas avoir pigé cela ! A l'inverse, dans un sol homogène, avec de l'expérience, tu arrives à régler ce frein de sorte à pouvoir marcher à coté en "contrôlant" l'engin d'un doigt !
0MkiD.
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    • au bout de combien de temps rouler sur enrobĂ©