OccasionRenault CLIO TCe 120 Energy EDC Limited Essence avec 50647 km, année 2017 en vente chez SPOTICAR COMPIEGNE GROUPE GUEUDET à COMPIEGNE 60200
Les plus anciens d’entre nous diront que chez Renault il n’y a rien eu de mieux que la finition Baccara, aujourd’hui cette finition summum du luxe n’existe plus et a été remplacée depuis de nombreuses années par la gamme Initiale. Renault est très attaché à cette finition en rajoutant même le terme Paris » pour devenir Initiale Paris, pour insister sur le savoir faire à la française toussa toussa. Le constructeur français s’est penché sur son best seller, la Clio qu’il avait d’ailleurs présenté au dernier mondial de l’automobile en octobre dernier. Mais quand on pense marque Française, luxe, savoir faire il est impossible de ne pas penser à la marque DS qui est en concurrence direct avec cette finition Initiale Paris. Alors je me suis posé la question, la nouvelle Clio Initiale Paris est-elle plus chic qu’une DS3 ? Design La Clio IV n’est pas un nouveau modèle, Renault n’a pas transformé sa Clio qui cartonne mais a seulement modifié quelques petites choses et c’est très subtile il faut l’avouer. Ce modèle Initiale Paris gagne en classe, en prestance mais également en sportivité avec sa sortie d’échappement et son diffuseur emprunté à sa soeur la Clio GT. Mais la nouveauté la plus flagrante visuellement est les nouveaux feux avant bi-Xénon qui accueillent les feux de jour qui ne sont plus placés sur la calandre comme sur une Clio classique ». En passant à coté, impossible de ne pas remarquer qu’il s’agit d’une version Initiale Paris, c’est marqué en gros à l’arrière à la place de Clio », sur les ailes ainsi que sur les feux mais c’est beaucoup plus discret. Les nouvelles jantes de 17 pouces sont les plus belles jantes que Renault propose sur la Clio et sont exclusives à ce modèle. Moteur J’ai opté pour la motorisation TCe 120ch accompagné de la boite EDC, il s’agit du même moteur que sur la Clio GT. Voici les caractéristiques de ce moteur 4 cylindres en ligne turbocompressé, 16 soupapes de 120ch 6 CV à 4900 trs/min 190 Nm de couple à 2000 trs/min Boite EDC 6 vitesses Vitesse maximum de 199 km/h 0 à 100 km/h en Consommation mixte de 7l/100km Emission de CO2 120g/km Conduite La Clio reste une valeur sure sur ce segment, cela se vérifie une nouvelle fois sur cette version haut de gamme où l’on est très bien installée dans de beaux sièges en cuir. Le moteur TCe 120ch fait bien le job, je l’avais déjà essayé lors de mon essai de la Clio Estate GT, ce n’est pas non plus un foudre de guerre mais sa vocation n’est pas sportive. La boite EDC fonctionne très bien avec ce moteur, je regrette juste l’absence de palettes au volant dans le cas où l’on souhaite faire tomber un rapport ou au contraire en monter un dommage. Nouveauté sur cette finition, l’arrivée de la caméra de recul qui est placée sur le hayon à l’intérieur du sigle Renault, par contre le fait d’avoir placé la caméra à cet endroit est discutable ce n’est pas très jolie et je pense que cet emplacement est plus exposé aux chocs éventuels quand on ouvre le coffre. Dans sa quête de l’eco-conduite, Renault propose en dessous des compteurs, une barre lumineuse qui change de couleurs en fonction de la consommation de votre voiture, plus vous roulez avec une allure soutenue plus la barre passera de la couleur verte à rouge. Lorsque vous coupez le contact, la voiture vous indique votre consommation moyenne, consommation totale et le nombre de km sans consommation le tout représentant une feuille avec un score sur 100. J’aime beaucoup le coté gaming pour faire le meilleur score possible et donc consommer le moins possible. Ambiance à Bord A l’intérieur c’est aussi beau qu’à l’extérieur, le cuir y est omniprésent, sur les sièges, habillage de porte, sur le volant, boite de vitesses, levier de vitesses, planche de bord et c’est vraiment du plus bel effet. Petit détail un peu moche c’est le découpage de l’airbag dont les démarcations sont visibles sur la planche de bord coté passager. Le système d’infotainment RLink a fait ses preuves et au vue de ce que propose par exemple Citroën sur sa DS3, Renault est loin, très très loin devant. On aime L’exclusivité de ce modèle Initiale Paris le nouveau bloc optique Bi-Xénons + feux de jour Son équipement très complet On n’aime pas Consommation élevée en ville Prix peut être un peu élevée Vis à vis de la DS3, je dirais que Renault n’est pas encore arrivé au niveau de DS mais je ne pense pas que cela soit le souhait de Renault. Le constructeur français a réussi son coup avec une belle finition qui n’est pas inutile sur une voiture telle que la Clio, les équipements en plus qui n’existent pas sur le reste de la gamme en fait une voiture exclusive. Son prix est de pour ma version d’essai, la finition Initiale Paris est accessible à partir de TCe 90ch. Pour faire la comparaison avec la DS3 Sport Chic en THP 165 est affichée au prix de Merci à Renault pour ce prêt. Ce diaporama nécessite JavaScript.
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Infos Jaguar E Pace P250 MHEV AWD année 2022 VS Marque Jaguar Catégorie SUV Compact Carburant Essence Modèle E Pace Année 2022 Prix E Pace P250 MHEV AWD 48550 Mecanique Jaguar E Pace P250 MHEV AWD VS Cylindrée 4cyl. inj. directe turbo 48V Puissance 249 ch à 5500 tr/min Transmission 4x4 Couple 365 nm à 1300 tr/min Performances Jaguar E Pace P250 MHEV AWD VS Vitesse max 229 km/h Consommation urbaine / extra urbaine / moyenne - / - / - / 100 km Autonomie optimale Non renseigné Autonomie moyenne Non renseigné Prix du plein Accélération 0 à 100km s Rejet de Co2 - g/km WLTP consommation en cycle vitesse Mixte De à L/100km Basse De à L/100km Moyenne De - à - L/100km Elevée De à L/100km Très elevée De - à - L/100km WLTP rejet de Co2 en cycle Mixte De à g/Km Bas De - à - g/Km Moyen De - à - g/Km Elevé De - à - g/Km Très elevé De - à - g/Km Dimensions/Poids Jaguar E Pace P250 MHEV AWD VS Poids à 1814 kg Taille réservoir 67 litres Pneumatique 225/65R17 2 trains Dimension L/l/h / / Volume du coffre 577/1234 dm3 Infos Renault Clio TCe 120 EDC année 2016 Marque Renault Catégorie Citadine Carburant Essence Modèle Clio Année 2016 Prix Clio TCe 120 EDC 18700 Mecanique Renault Clio TCe 120 EDC Cylindrée 4cyl. 16S Puissance 120 ch à 5500 tr/min Transmission Avant Couple 190 nm à 2000 tr/min Performances Renault Clio TCe 120 EDC Vitesse max 199 km/h Consommation urbaine / extra urbaine / moyenne / / / 100 km Autonomie optimale 682 Km Autonomie moyenne 682 Km Prix du plein Accélération 0 à 100km s Rejet de Co2 120 g/km Dimensions/Poids Renault Clio TCe 120 EDC Poids à 1090 kg Taille réservoir 45 litres Pneumatique 195/55R16 2 trains Dimension L/l/h / / Volume du coffre 300 dm3 Autres motorisation Jaguar E Pace 2018 2019 2020 2021 2022 Autres motorisation Renault Clio 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Faceà face technique entre : Renault Clio TCe 100 GPL et MG 4 Autonomie Standard 51 kWh. Qui va remporter le comparateur automobile ? Les réponses sont ici !
Tout le monde connaît la Renault Clio. En effet, la citadine au Losange est omniprésente dans nos rues, et ce depuis des années déjà. En fait, il s'agit même de la voiture la plus vendue en France, devant donc sa grande rivale sochalienne, la Peugeot 208. Avant de se plonger dans l'essai de cette variante TCe 120 Intens, recontextualisons brièvement les choses. Cette quatrième génération de Clio a vu le jour en 2012. Elle a reçu à la rentrée 2016 un restylage qui s'est traduit par de discrètes modifications esthétiques et une amélioration de la qualité perçue à bord, laquelle alimentait de nombreuses critiques jusqu'alors. La gamme s'est élargie avec l'apparition d'un dCi 110 ch et d'un essence TCe 120 en boîte manuelle à six rapports seule la boîte robotisée était proposée avec ce moteur auparavant. Léger repoudrage Les changements opérés par Renault lors de cette récente mise à jour ont été pour le moins discrets. Un œil non averti pourrait même s'avérer incapable d'énumérer les changements esthétiques, qui existent pourtant bel et bien. En fait, les designers se sont surtout concentrés sur la face avant, qui a gagné un regard légèrement retouché avec les feux de jour en C que l'on retrouve sur le reste de la gamme ainsi qu'une nouvelle grille de calandre. Les boucliers ont également légèrement évolué, aussi bien à l'avant qu'à l'arrière. Pour le reste, c'est le calme plat, ce qui est somme toute assez logique les lignes de cette Clio 4 ont toujours fait l'unanimité. Renault a donc logiquement opté pour la solution "allemande" de petites retouches subtiles pour ne pas dénaturer une recette déjà appréciée. Un habitacle bien pensé La finition de la Clio avait été vertement critiquée lors de sa présentation. Les choses se sont améliorées lors du récent restylage, avec l'apparition de plastiques de meilleure facture. Néanmoins, tout n'est pas encore parfait et certaines rivales font bien mieux sur ce point. La planche de bord est joliment dessinée, dispose de multiples espaces de rangements et offre une belle ergonomie. Elle accueille en son centre un écran tactile 7 pouces plutôt intuitif. En revanche, les indications du GPS ont été parfois un peu farfelues au cours de notre essai. Le choix des couleurs à bord de notre exemplaire est — à notre goût — un peu discutable. L'omniprésence du rouge confère en effet à l'habitacle un aspect populuxe qui agressera peut-être la rétine de certains. À croire qu'il est difficile de trouver le juste compromis entre le noir intégral et l'excès de teintes vives. Néanmoins, sachez que la Clio se déguste aussi avec des traitements intérieur plus sobres. La Clio est par ailleurs une citadine pratique, dotée d'espaces de rangements plutôt bien pensés. Elle offre également une habitabilité convenable à l'arrière et un coffre logeable 300 litres. Sa dotation dans cette version Intens est fournie et comprend par exemple le volant cuir, l'écran tactile 7" avec navigation, la climatisation automatique et la carte mains libres. Le régulateur/limiteur de vitesse et les projecteurs Full LED sont également de la partie. Un bon point donc, surtout au regard du tarif contenu 19'650 euros sans les options. 120 ch pour partir à l'assaut des grands axes ? La Clio a d'abord été conçue pour la ville, et cela se sent au volant. Elle est en effet maniable et s'insère facilement dans le flot de circulation urbain. Le moteur essence vibre peu et se montre suffisamment présent à bas-régime pour relancer la voiture sans peine. La direction légère et la visibilité correcte facilitent également le quotidien, tout comme le radar de stationnement et la caméra de recul. Un défaut chagrine toutefois l'excessive fermeté des suspensions sur mauvais revêtement, qui dégrade un confort par ailleurs correct. Puissante, la Clio TCe 120 promet sur le papier une belle polyvalence. Et force est de reconnaître qu'elle affiche une belle aisance hors des centre-villes. Notre voiture affichait en effet une belle aisance sur les routes du réseau secondaire, avec un comportement dynamique et un train avant plutôt incisif. De plus, et c'est là l'avantage principal de ce gros moteur, la réserve de puissance permet de relancer efficacement la voiture, ou même d'effectuer un dépassement en toute sérénité. Et pour ne rien gâcher, les inégalités sont bien absorbées une fois la voiture lancée, tandis que l'insonorisation est correcte à 90 km/h. En revanche, ne vous attendez pas à vivre le grand frisson au volant. En effet, les 120 ch du quatre-cylindres Renault ne sont pas franchement portés vers la gaudriole. Pourtant associé à une boîte de vitesses bien étagée, ce moteur ne délivre pas de sensations sportives à proprement parler ses montées en régime sont très linéaires et sa sonorité est quelconque. De plus, les performances pures et dures n'ont rien d'extraordinaire compte tenu de la puissance, avec par exemple un 0 à 100 km/h en 9 secondes. Une fois lancée sur l'autoroute, la Clio oublie oublie ses bonnes manières et devient vraiment bruyante. Le réflexe naturel consiste souvent à monter le son de la radio, émis par un système Bose sur cette finition Intens. On découvre alors que, malgré ce nom ronflant, la Clio n'offre rien de particulièrement remarquable en la matière. Le son est en effet correct, mais sans plus. Sans ces problèmes d'insonorisation, la Clio, à la fois confortable et performante, rendait ici une copie presque parfaite. Vraiment dommage. Conclusion Notre essai s'achève sur un sentiment étrange. Le TCe 120 ch est un bon moteur, la Clio une citadine accomplie, et pourtant la sauce ne prend pas. Pourquoi ? Tout simplement parce que l'intérêt d'une grosse motorisation sur cette voiture ne saute pas aux yeux. Car si les performances sont bien là, la Clio avoue encore des faiblesses sur les grands trajets, à commencer donc par une insonorisation insuffisante sur autoroute. Et puisque dans le même temps les sensations sportives sont aux abonnées absentes, on ne peut pas parler de mariage cohérent. Ni autoroutière, ni sportive, cette Clio TCe reste une voiture destinée aux milieux urbains et péri-urbains. En d'autres termes, le surcoût qu'impose le TCe 120 par rapport au TCe 90 par exemple aussi bien en matière de prix d'achat que de coûts d'utilisation se justifie difficilement, même si la consommation reste correcte environ 7,4 litres/100 km mesurés au cours de notre essai. Mieux vaut donc se tourner vers un moteur plus raisonnable. Il vous permettra de découvrir à moindres frais les qualités de la Clio, qui reste dans l'ensemble une citadine maniable, pratique et assez confortable. En revanche, il ne faudra pas s'attarder sur la qualité des matériaux, même si Renault a bien amélioré sa copie. Cela dit, sur ce segment, il ne s'agit pas d'un défaut vraiment rédhibitoire, ce que prouvent d'ailleurs les scores commerciaux de la Clio ! Lire aussi Essai Ford Fiesta 7 2017 - La plus techno des citadines Essai Citroën C3 BlueHDI 100 ch - La formule parfaite ? Essai Volkswagen Polo 2017 - Elle prend enfin des couleurs ! Points positifs Points négatifs Performances correctes Insonorisation Confort Qualité moyenne Maniabilité Moteur sans caractère
OccasionRenault CLIO TCe 120 Energy EDC Intens Essence avec 42890 km, année 2017 en vente chez SPOTICAR STELLANTIS &YOU BORDEAUX LE BOUSCAT à LE BOUSCAT 33110
Avec le Captur, la Régie Renault désire explorer un segment tout nouveau pour elle le crossover urbain. Laissons-nous capturer le temps d’un essai… 4 cylindres turbo, 1’197 cm3 120 CV à 4’900 t/min 190 Nm à 2’000 t/min Boîte de vitesses double-embrayage, 6 rap. Vitesse maxi 192 km/h 0 à 100 km/h en sec. Poids 1’255 kg Long./larg./haut. mm 4’122 x 1’778 x 1’566 Conso. mesurée l./100 km Emissions de CO2 125 g/km C dès CHF 24’ modèle essayé CHF 30’ Texte Sébastien Moulin / Photos Jérôme Marchon et Jean-Baptiste Moulin Lors de son lancement au Salon de l’Auto de Genève 2013, les dirigeants de la marque n’ont pas eu peur des mots en affirmant fièrement que le Captur avait été conçu pour combiner le meilleur d’un monospace, d’un SUV et d’une berline familiale. Un sacré défi ! Après une prise en main plutôt encourageante, voyons si ces bonnes impressions se confirment après plusieurs jours au volant. La marque au losange s’est basée sur une plateforme de Clio IV pour relever le défi. Mais le Renault Captur n’est pas seulement une Clio haute sur pattes, il a son caractère et souhaite revendiquer sa propre identité. Soyons clairs d’entrée, bien que ressemblant à un 4×4, le Captur est en réalité un SUV deux-roues motrices. Il lui faudra donc d’autres atouts pour rivaliser avec le Nissan Juke, son lointain cousin et la star du segment. A l’extérieur Vous ne pouvez pas le louper, il est orange!» C’est en ces termes que l’hôtesse d’accueil de Renault m’invite à rejoindre le Captur mis à ma disposition pour cet essai. Et, en effet, difficile de passer à coté sans le remarquer, et pas seulement en raison de sa couleur éclatante. Au premier coup d’œil, on se dit qu’on se trouve devant une voiture au style osé, plutôt branché. Nouvelle identité visuelle oblige, ses liens de parenté avec la Clio sont évidents, quoique plus grande, plus haute et plus musclée. D’ailleurs, bien inconsciemment, j’ai opté dès le début de cet article pour le genre masculin LE Captur ! En réalité nous sommes en présence d’un véhicule personnalisable à volonté. Peinture bi-ton pour la carrosserie, ambiance d’intérieur et thèmes graphiques, chacun y trouvera son compte, sans renoncer ni à sa féminité ni à sa virilité. La face avant, très expressive, est particulièrement réussie. La calandre noire soulignée d’une barrette chromée est dominée en son centre par un losange surdimensionné. Elle s’étire latéralement jusqu’aux optiques en décrivant un sourire malicieux qui donne d’emblée au Captur une petite bouille bien sympathique. Tout en rondeurs, le bouclier avant se termine vers le bas par de grandes écopes chromées intégrants les feux antibrouillard et les feux de jour à LED. Le profil, dont les flancs légèrement sculptés s’évaporent vers l’arrière, donne à l’ensemble une impression de légèreté avec une petite touche de sportivité. La hauteur de caisse et les grandes roues, associées à des protections d’ailes et des bas de caisse en plastique noir agrémenté d’une barrette chromée, contribuent à lui assurer son statut de baroudeur. A noter que les poignées des portes arrière ne sont plus dissimulées comme sur la Clio IV. Vocation familiale oblige, elles ont repris leur place traditionnelle sur les portières afin de les rendre plus accessibles aux enfants. Coté design, seule la face arrière est perfectible. Très classique, elle contraste avec le reste de la voiture. J’aurais apprécié un look un peu plus audacieux, en rapport avec le reste de la voiture. A l’intérieur L’aménagement intérieur du Captur est très largement emprunté à la Clio IV. Selon la finition choisie, la planche de bord reçoit des inserts de plastique colorés ou chromés. Sur la console centrale prend place un écran tactile de 7 pouces qui permet de gérer le R-Link, un ingénieux système multimédia intégrant ordinateur de bord, téléphonie embarquée, navigation TomTom et la possibilité de télécharger de petites applications très ludiques. Une ambiance branchée et décontractée qui ne suffit toutefois pas à masquer un assemblage approximatif. J’ai mesuré près d’un centimètre d’écart à la jonction de la planche de bord avec le panneau de portière droite, alors que du coté conducteur ils étaient quasiment en contact. A noter que cette approximation observée sur notre modèle d’essai ne s’est pas vérifiée sur les Captur exposés chez le concessionnaire lors de la remise du véhicule. Toujours est-il que la qualité des plastiques est également discutable, particulièrement sur le volant où les décors sont réalisés avec des plastiques durs, à peine chanfreinés. Mais l’intérieur du Captur réserve aussi quelques très bonnes surprises, comme cet immense tiroir de 11 litres monté sur glissière et qui fait office de boîte à gants. Aussi astucieux que pratique, contrairement aux ficelles élastiques derrière les sièges avant qui officient comme aumônières. Très originales visuellement, elles permettront au mieux d’y glisser le courrier du jour avant que les enfants ne s’amusent à tirer dessus pour les faire claquer contre le siège. Ambiance garantie ! Autre bonne idée, la sellerie déhoussable et lavable en machine qui permet un nettoyage facilité ou une remise à neuf lors de la revente. Niveau habitabilité, les 6 cm en longueur, 5 cm en largeur et 12 cm en hauteur gagnés par rapport à la Clio IV permettent au Captur d’offrir une espace bien plus confortable. Grâce à l’astucieux système de la banquette arrière coulissante, inauguré sur la première Twingo il y a 20 ans déjà, le volume du coffre peut varier de 377 à 455 litres. Ajoutez à cela un double fond dans le coffre et vous aurez compris que le Captur est un exemple de modularité. Mon seul petit regret concerne l’absence de toit panoramique. Une option pourtant en vogue chez les constructeurs français et qui aurait augmenté l’agrément de la vie à bord. Sous le capot En Suisse, le Renault Captur est pour l’instant disponible avec une motorisation diesel et deux motorisations essence, toutes équipées d’un turbocompresseur. Le moteur diesel est un 4 cylindres de 1’461 cm3 développant 90 CV à 4’000 t/min. Le petit moteur essence est un 3 cylindres de seulement 898 cm3 développant 90 CV à 5’250 t/min tandis que la version supérieure est un 4 cylindres 1’197 cm3 développant 120 CV à 4’900 t/min pour un couple de 190 Nm à 2’000 t/min. Le Captur TCe 120 mis à ma disposition pour cet essai est équipé de cette dernière version essence de 120 chevaux, couplé à la boîte automatique EDC Efficient Dual Clutch double-embrayage à 6 vitesses. Un moteur petit mais costaud» qui se distingue par une puissance élevée en regard de sa cylindrée. Les 120 chevaux du bloc moteur sont largement suffisants pour une utilisation normale d’autant plus qu’il montre une disponibilité exemplaire à bas régime. Sur l’ensemble de mon essai, j’ai mesuré une consommation moyenne de 6,8 l./100km. Un résultat assez loin des données constructeur, mais qui pourrait probablement être nettement amélioré avec une utilisation plus intensive du mode économique. Une petite pression sur le bouton ECO» situé sur la console centrale et le Captur adapte ses performances afin de réduire l’appétit du moteur. Le système limite le couple moteur, engage les vitesses à des régimes inférieurs et bride les performances de la climatisation automatique. Au volant La position de conduite surélevée et le sentiment de sécurité qu’elle procure n’est très certainement pas étranger au succès actuel des crossovers urbains. Sans vraiment dominer le trafic, on bénéficie de cette perception de sécurité au volant du Renault Captur. Par contre, la visibilité périphérique demande une vigilance particulière. A l’abord de giratoires, je me suis fait surprendre à plusieurs reprises par des véhicules masqués par les montants d’un pare-brise particulièrement épais. Quant à la visibilité vers l’arrière, on ne saurait trop vous conseiller de ne pas hésiter à investir dans le système de caméra de recul. Le moteur essence de 120 chevaux n’est certes pas un foudre de guerre, mais il profite de son couple généreux pour offrir des relances satisfaisantes, le tout dans un silence de fonctionnement épatant. La boîte automatique à double embrayage EDC est réellement plaisante, avec des passages de vitesses rapides et fluides. Dommage que le turbo manque de réactivité au décollage lorsqu’il s’agit d’accélérer vite et franchement. Malgré un centre de gravité élevé, le comportement routier du Captur s’avère sain et équilibré. La fermeté des suspensions, qui peut être perçue négativement lors d’un usage urbain, devient un allié lorsque le rythme s’accélère. La direction reste précise et on n’observe finalement que très peu de roulis dans les virages. A l’attaque d’une côte, on regretterait presque de ne pas disposer de palettes au volant afin de jouer avec la boîte EDC, comme sur les modèles sportifs de la marque. Quelques manoeuvres effectuées sur une route forestière m’ont permis de me rendre compte rapidement que le Captur n’a aucune aptitude au franchissement. On s’en doutait. Une transmission intégrale aurait probablement boosté les ventes dans nos contrées. A défaut, il ne faudra pas lésiner sur la qualité de la monte pneumatique avant d’affronter l’hiver. Verdict Alors, en fin de compte, est-ce que les ingénieurs de Renault sont parvenus à relever le défi proposé par leurs dirigeants, à savoir conjuguer dans le Captur le meilleur d’un monospace, d’un SUV et d’une berline familiale? Il me semble définitivement prétentieux de l’affirmer, mais sachant qu’il est construit sur une base de Clio IV, on peut affirmer que Renault a réussi son pari sur le plan de l’espace intérieur. On se sent à l’aise à bord du Captur. Du SUV, il a pris le look baroudeur avec ses grandes roues et sa garde au sol augmentée, cela même si l’on regrettera encore une fois que le Captur ne soit pas décliné en traction intégrale. Et de la berline, il emprunte un comportement routier exemplaire pour un véhicule surélevé. Mais ce n’est finalement pas faire bonne presse au Captur que de le cantonner dans ces arguments marketing. Laissons les consommateurs choisir la vocation du Captur et… inventer la vie qui va avec ! Si la version Essence TCe de 90 chevaux est disponible dès CHF 22’ il faut compter au minimum CHF 24’ pour la version TCe de 120 chevaux. Pour le Captur TCe 120 Privilège» que j’ai testé, il vous faudra débourser la somme de CHF 30’ Pour ce prix, vous disposerez alors de pratiquement toutes les options disponibles. Prix et options – Renault Captur TCe 120 EDC “Privilège” Prix de base CHF 26’ Peinture métallisée Arizona + Ivoire Bi-ton» CHF Stripping intérieur Losange CHF Roue de secours CHF Pack City+ CHF de recul, rétroviseurs rabattables électriquement Sièges avant chauffants R-Link CHF multimédia avec écran tactile 7″ , système de navigation Carminat TomTom, carte mémoire SD avec cartes d’Europe, Radio, prise jack et port USB, système multimédia, streaming audio/photo Bluetooth, kit mains-libres Bluetooth, informations sur le véhicule, applications pour Android et accès au R-Link App Store – Satellite de commandes au volant – Son 3D by Arkamys» avec 2 haut-parleurs graves et 2 aigus à l’avant, 2 haut-parleurs bicônes large bande à l’arrière – Carte d’Europe Prix TOTAL CHF 30’ Pour partager vos impressions, rendez-vous sur le forum UltraSportives. Nos remerciements à Renault Suisse SA pour le prêt de ce Renault Captur TCe 120 EDC “Privilège” ainsi qu’à la filiale d’Ecublens du groupe RRG Léman pour la logistique. A lire aussi Essai – Renault Clio 200 EDC La bombinette devenue grande, très grande Premier contact – Renault Captur un Crossover jeune, dynamique et attachant ! Premier contact – Renault Zoé Y a de l’électricité dans l’air ! Premier contact – Renault Clio 200 EDC Mais que ReSte-t-il aux grandes ? Essai – Renault Fluence Influx de vert chez Renault Essai – Renault Twingo C’est de la dynamite ! 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Essai- Renault Clio 0.9 TCe 75 Trend : que vaut la moins chère des Clio ? Fiabilité Renault Clio 4 : que vaut le modèle en occasion ? Salon Caradisiac - Retour sur le comparatif Renault Clio IV Génération VS Renault Clio V : gloire aux anciens. En partenariat avec . Annonces similaires : RENAULT CLIO 4. RENAULT CLIO 4. IV (2) 1.2 TCE 120
Voir la page des OPTIONS payantes Prix 18 700,00 € TTC Carburant Essence Cylindrée cm3 1197 cm3 CO2 g/km 120 CONFIGURATION Puissance ch 120ch Climatisation Climatisation manuelle Contrôle de trajectoire Oui Motorisation Energy TCe 120 EDC E6 Services Connectés Non Navigation Non Toit ouvrant Non Type de boîte de vitesses automatique à double embrayage 6 rapports Roues et Jantes Jantes alliage 16″ Passion Noir diamantées Régulateur de vitesse Oui Connectivité Sans navigation MOTEUR Puissance maxi KW ch 087 118 Filtre à particules Non pertinent Nombre total de soupapes NC Nombre de cylindres 4 Norme de dépollution EURO6 Cylindrée cm3 1197 cm3 Type d’injection Directe Séquentielle et Turbocompresseur Couple maxi Nm 205 Carburant Essence TYPE MINES Type Mines 5RBU0D Signature écologique – Nombre de places 5 Puissance administrative 6 CONSOMMATION ET ÉMISSIONS HOMOLOGUÉES CO2 g/km 120 Conditions urbaines en l/100 km [1] 6,8 Conditions extra-urbaines en l/100km 4,5 Cycle complet en l/100km 5,4 CAPACITÉ Réservoir à carburant litres 45 PERFORMANCES TRANSMISSION Type de transmission Traction ARCHITECTURE CAISSE Type de carrosserie Berline Nombre de portes 5 FREINAGE Freins arrière TA-203 Freins avant DV-258 ROUES ET PNEUMATIQUES Pneumatiques de référence AV/AR 195/55 R 16 POIDS kg Poids maxi remorquable non freiné 575 Poids total roulant 2564 Charge utile NC Poids maxi remorquable freiné 1200 Poids maxi autorisé 1664 Poids à vide 1079 PLAN COTE mm Garde au sol en charge 120 Hauteur à vide 1448 Largeur hors tout mm 1732 Porte à faux arrière 621 Empattement 2589 Porte à faux avant 853 BOITE DE VITESSES Genre de boîte de vitesses Double embrayage Nombre de rapports 6 vitesses VOLUME volume du coffre mini dm3 300 volume du coffre maxi dm3 1146 DESIGN Vitres arrière surteintées En série Projecteurs double optique En série Feux de jour à LED En série Poignées de portes ton caisse En série Pneus à faible résistance de roulement En série Becquet arrière En série Lunette arrière chauffante En série Jantes alliage 16″ Passion Noir diamantées En série Rétroviseurs extérieurs Noir Brillant En série Volant cuir En série MEDIA ET NAVIGATION Info Trafic — Cartographie Europe — MediaNav Évolution – Navigation Nav&Go — MédiaNav Évolution système multimédia MédiaNav avec écran tactile 7 » et cartographie Europe +350,00 € Écran multimédia tactile 7″ radio MP3, Bluetooth, prises USB et Jack En série CONFORT Banquette arrière 1/3-2/3 assise fixe En série Carte Renault à télécommande En série Appuis-tête avant En série Climatisation manuelle En série Essuie-vitre à cadencement En série Lève-vitres avant électriques En série Rétroviseurs extérieurs électriques et dégivrants En série Siège conducteur réglable en hauteur En série CONDUITE Système d’aide au démarrage en cote En série Projecteurs antibrouillard En série Aide au parking arrière +250,00 € SÉCURITÉ Assistance au freinage d’urgence En série Airbags frontaux En série Ceintures arrière 3 points En série Roue de secours +120,00 € Contrôle de trajectoire ESP En série Système Isofix aux places latérales arrière et passager avant En série Kit de gonflage et de réparation En série 3 appuie-tête arrière réglables en hauteur En série Ceintures avant réglables en hauteur En série Antiblocage des roues ABS En série Alerte d’oubli de ceinture de sécurité En série Condamnation électrique des portes En série Système de détection de pression des pneus En série PERSONNALISATION DÉCORS EXTÉRIEURS Décors extérieurs Chrome En série Décors extérieurs Rouge 0,00 € PERSONNALISATION PLANCHE DE BORD Ambiance intérieure Noir En série PERSONNALISATION DÉCORS INTÉRIEURS Décors intérieurs Élégant +150,00 € TRANSPORT ET PROTECTION Aide au stationnement avant +447,00 € DIVERS CARTE BADGE NON MAIN LIBRE 4 BOUTONS +199,00 € INTÉRIEUR Filet de rangement de coffre +64,00 € Tapis de coffre +33,00 € Tapis de sol textile Confort +52,00 € Bac de coffre +51,00 € Accoudoir avant carbone +160,00 € Kit fumeur +40,00 € Seuils de porte +47,00 €
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Dansla gamme Clio, il y avait un fossé important entre la TCE et ses 90 ch et la RS de 200 ch: pas moins de 110 ch d’écart. Pour combler partiellement ce vide, Renault propose depuis
Le look sans les prestations ? C’est généralement notre plus grande crainte à l’essai de ce type véhicule… Chez Renault l’appellation GT sert de jonction entre une gamme trop consensuelle et une version RS trop radicale. Pour combler le vide entre la TCe 90 ch et la RS de 200 ch, les décideurs de Boulogne ont fait appel à Renault Sport. L’objectif étant de lâcher la bride sans empiéter sur la véritable sportive. Cette variante GT s’identifie au petit sigle sur la calandre et à sa carrosserie plus musclée. Proposée en berline ou en break avec 600 € d’écart elle reçoit l’attirail classique de la petite GTi feux à LED, jantes 17 pouces, double sortie d’échappement, becquet, etc. Harmonieuse à souhait la française fait vibrer sans trop de difficultés la fibre émotionnelle à son passage. On ne peut en dire autant de l’habitacle. Médiocre dans sa finition, il respire l’économie rideau de toit panoramique mal ajusté et isolation inefficace, poignées de portes qui reviennent mal à l’ouverture, gâchette de boîte EDC double embrayage en toc, j’en passe et des meilleures. Les éléments spécifiques à cette version GT sont nombreux et inspirés de la grande sœur. Le volant siglé, les palettes au volant et le pédalier alu servent de référence au sport au même titre que les sièges semi-baquets confortables et sécurisants. L’équipement s’enrichit du système R-Link qui semble s’améliorer débugué avec le temps et du RS Monitor, cette fois en option 250 €, qui permet d’afficher des éléments comme les G latéraux, les temps au tour, etc. Vous pouvez enregistrer vos performances sur une clé USB et les comparer à la communauté Clio. Comble du kitch, l’application Sound Effect permet de combiner le son d’une vraie voiture de sport à l’accélérateur du véhicule. Ce gadget né sur la Clio RS peut ainsi recracher les rugissements d’une Nissan GT-R ou d’une R8 Gordini à travers les hauts-parleurs de piètre qualité. Bien pourvue de série climatisation, régulateur de vitesse, etc. la Clio GT fait payer tous les équipements qui valent le détour comme la caméra de recul 250 €, indispensable pour ne pas racler les jantes 17’’ au premier trottoir venu ou la sellerie cuir 1250 €. La Clio GT 120 EDC est en vente à partir de 20 990 € pour la berline et 21 590 € pour l'Estate. Des tarifs alignés sur la concurrence Volkswagen Polo BlueGT 23 950 €, Ford Fiesta Ecoboost 125 ch 20 140 € et Opel Corsa Twinport 120 ch 19 190 €. Renault a choisi le 4 cylindres essence TCE. Ce moteur de faible cylindrée développe 120 ch et un couple maxi de 190 Nm. Souple à l’usage mais faiblard dans ses reprises, il présente l’avantage d’être sobre 5,2l/100 km. Il est exclusivement et malheureusement associé à la boîte EDC. Pas foncièrement mauvaise en agrément, cette dernière manque de rapidité dans ses lois de passage. On est en deçà d’une DSG de Volkswagen voire même d’une Powershift de Ford. Une boîte mécanique avec des rapports étagés courts donnerait assurément plus de pep’s à la française qui mériterait quelques chevaux supplémentaires. En compensation, Renault offre le mode Sport apparu sur la Clio RS. Si la Clio GT n’en a pas le cœur, elle a au moins les jambes d’une sportive. Comme sur la précédente génération, Renault Sport a mis au point le châssis ressort de suspension avant 40 % plus ferme et tarage amortisseurs augmenté de 30 %, butées recalibrées, etc.. Le compromis entre la RS et la Clio de base est plutôt bien vu. La voiture est logiquement plus ferme mais Renault est resté réaliste dans les réglages pour l’usage au quotidien. La tenue de route est aussi efficace et rassurante que sur sa grande sœur. Quant au plaisir de conduite ? Il n’est ni présent et pas totalement absent. Autrement dit neutre.
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Lassociation du 1.2 TCE 120 et de la boîte EDC 6 fait son office, sans éclat particulier, reste le meilleur choix dans la gamme. Le véritable défaut de cette Clio, surtout à ce niveau de prix, c’est son arsenal technologique et sécuritaire largement en retrait de ce que propose la concurrence moins onéreuse. Le temps de la remise à niveau est venu.
Qualités et défauts Clio 4 signalés par les internautes via les 77 avis postés Parmi les essais de la Renault Clio 4 effectués par les internautes, certains mots clés qui ressortent permettent de faire une synthèse sur certains aspects que vous avez appréciés ou non. Pour plus de détails veuillez consulter les avis de la Clio 4. Comportement routier 18 aiment 2 n'aiment pas Roulis 1 aime Précision direction 2 aiment Consistance direction 2 aiment Freinage 2 aiment 5 n'aiment pas Rayon de braquage 1 n'aime pas Agrément 19 aiment 11 n'aiment pas Poids 1 aime Confort global 25 aiment 6 n'aiment pas Confort des sièges 11 aiment Insonorisation et bruit perçu 15 aiment 10 n'aiment pas Bruit roulement/pneu 1 aime 5 n'aiment pas Bruit d'air 1 aime 12 n'aiment pas Bruits parasites 4 n'aiment pas Finition / qualité des plastiques 14 aiment 22 n'aiment pas Vieillissement des plastiques 1 n'aime pas Sensibilité plastique 4 n'aiment pas Qualité des assemblages 2 n'aiment pas Présentation intérieure 2 aiment Luminosité 2 aiment Qualité son/autoradio 16 aiment 5 n'aiment pas Habitabilité 4 aiment 7 n'aiment pas Position de conduite 2 aiment Rétrovision 1 aime 13 n'aiment pas Visibilité avant 4 n'aiment pas Volume de coffre 7 aiment 5 n'aiment pas Volume du réservoir 1 n'aime pas Nombre de rangements 1 aime 1 n'aime pas Roue de secours 1 n'aime pas Puissance moteur et relances 13 aiment 7 n'aiment pas Couple moteur 1 aime 2 n'aiment pas Consommation 11 aiment 22 n'aiment pas Boîte de vitesses agrément, longueur des rapports 5 aiment 6 n'aiment pas Style 23 aiment 2 n'aiment pas Résistance peinture 1 aime 3 n'aiment pas Equipement 19 aiment 4 n'aiment pas Poids 1 aime Eclairage 1 aime 2 n'aiment pas Fiabilité 2 aiment 6 n'aiment pas Service après vente 1 aime 4 n'aiment pas Entretien coût 1 aime 1 n'aime pas Accessibilité moteur 1 aime 1 n'aime pas
Sujet Clio 4.2 Initiale Paris TCe 120 EDC de clioGT Pour Talisman, je viens de tomber sur l'essai de la Talisman Estate vs Passat SW sur Turbo et pas de logo Initiale sur la Talisman Initiale essayée. IP archivée Forum Clio & RS. Re : Clio 4 IniTiale ( restylée ) « Réponse #13 le: 25 septembre 2016 à 11:58:02 » Brieucdesamois. Membre; Messages:
Accueil Publié le 15 juillet 2016 à 1437 Mis à jour le 19 janvier 2021 à 1253 Deux nouvelles propositions mécaniques Nous voici au volant de la nouvelle Clio. En fait, c’est la Clio IV qui passe en phase II. Renault a décidé de retoucher sa voiture qui fait un carton partout en Europe et surtout en France où elle est la première du marché. Le châssis est éprouvé et donnait tout à fait satisfaction à tous les utilisateurs donc Renault a décidé de ne pas le modifier. En revanche, sur le plan mécanique on note l’apparition de deux nouveautés en diesel, le dCi dans sa version 110 ch, qui était très attendu, et en essence le TCe 120 qui est désormais livrable avec une boite mécanique à 6 rapports, comme sur notre modèle d’essai. Ce mariage est pour le moins réussi. Des feux diurnes à LED façon Mégane Extérieurement, pas de bouleversement sur cette Clio elle était réussie esthétiquement, il n’y avait pas de raison de tout changer. Toutes les modifications ont été apportées de façon subtile dans le but de revaloriser la voiture. C’est surtout flagrant à l’avant où les nouvelles optiques dotées d’une nouvelle signature. C’en est fini de la barre de LED qui évoquait le tuning là, on a quelque-chose de bien intégré, élégant, c’est beaucoup mieux. Des sièges plus confortables L’élément le plus différent à l’intérieur, hormis des détails comme les chromés qui deviennent satinés, de nouvelles finitions ici et là ou un nouveau dessin de contreporte, c’est la sellerie de nouveaux sièges font leur apparition avec un moussage différent et surtout un soutien latéral renforcé. On ne peut pas dire que la Clio devient sportive, mais on est mieux assis et c’est un gain appréciable. C’était un petit reproche qu’on pouvait faire sur la version précédente et c’est un défaut qui est tout à fait gommé.
AK7Ut. dpe1hz5p0e.pages.dev/258dpe1hz5p0e.pages.dev/812dpe1hz5p0e.pages.dev/558dpe1hz5p0e.pages.dev/798dpe1hz5p0e.pages.dev/644dpe1hz5p0e.pages.dev/514dpe1hz5p0e.pages.dev/635dpe1hz5p0e.pages.dev/135dpe1hz5p0e.pages.dev/800dpe1hz5p0e.pages.dev/508dpe1hz5p0e.pages.dev/554dpe1hz5p0e.pages.dev/92dpe1hz5p0e.pages.dev/850dpe1hz5p0e.pages.dev/71dpe1hz5p0e.pages.dev/210
clio 4 tce 120 edc essai
